提起“國產汽車教父”，不能不談及日本三菱。它曾經憑借一己之力，養活大半個中國國產汽車圈。然而如今隨著一紙公告，三菱汽車徹底退出中國。這意味著，日本汽車在中國的黃金時代轟然倒塌。

1. 三菱終止發動機業務

7月22日，三菱汽車宣布，已終止與沈陽航天三菱的合資合作，并全面停止該合資公司的發動機業務運營。三菱汽車與沈陽航天三菱合作的終止，其實早有征兆。國家企業信用信息公示系統顯示，今年7月2日，沈陽航天三菱已更名為“沈陽國擎動力科技有限公司”。不僅去掉了“三菱”字樣，而且三菱方面退出股東行列。這說明，三菱徹底退出，這家中日合資公司已變成中國企業。

沈陽航天三菱審計數據顯示，2024年公司營收只有13.39億元，凈虧損6252.72萬元；今年第一季度營業收入3.01億元，凈虧損2367.51萬元。長期虧損、業務難以為繼的情況下，三菱的退出也是遲早的事情。值得一提的是，早在2019年，三菱就拋售了其在華第二家發動機合資公司——東安動力的股票，退出股東行列。隨后，東安動力被并入長安集團。從兩家發動機合資公司退出，這意味著三菱汽車從整車到發動機，已全面徹底退出中國。

2. 堪稱國產車“教父”

改革開放之后，中國汽車行業走上市場化道路，自主品牌蹣跚起步。但因技術原因，自主品牌造不出核心部件——發動機。大型跨國車企不僅封鎖核心技術，而且也不愿賣發動機給中國。當時唯有陷入財政危機的三菱，愿意賣發動機給中國。1997年和1998年，三菱在華分別成立兩家發動機合資公司——沈陽航天三菱，以及東安三菱（后改名為東安動力）。于是，三菱發動機，成了眾多自主品牌的“心臟”。

三菱這兩個合資公司，供應著90%以上自主品牌的發動機需求。你現在能叫得上名字的中國車企，例如奇瑞、長城、比亞迪、吉利、江淮、華晨等，都曾采購或逆向開發三菱發動機。三菱發動機一度成了國內大多數自主品牌，賴以生存的核心零部件。那個年代，你只要買了國產車，打開前蓋一看，基本上都是三菱發動機。彼時有人戲稱三菱憑一己之力養活了大半個國產汽車圈，堪稱中國國產汽車“教父”。

3. 日本車黃金時代倒塌

隨著中國國產發動機技術的長足進步，以及新能源汽車時代的到了，三菱發動機在華越來越沒有市場，只能以退市告終。事實上，在發動機業務之前，三菱的整車業務早已在華折戟沉沙。1995年，合資公司東南汽車成立，長期依股東三菱的技術。但是2012三菱在華重心轉向廣汽三菱，就逐步減少了對東南汽車的技術和資源投入。直至2021年，三菱退出東南汽車股東和運營。

2012年，三菱與廣汽集團合資成立廣汽三菱。隨后推出、、勁炫、奕歌等新車，2018年銷量達到14.4萬輛，表現很不錯。可是隨后便因為車市競爭加劇、電動化轉型遲緩、產品矩陣老氣橫秋等原因，銷量逐年暴跌。2019年到2022年四年間，廣汽三菱的銷量分別下滑至13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。2023年，三菱宣布退出廣汽三菱，該企業重組為廣汽集團全資子公司。至此，三菱汽車完全退出在中國的整車生產。

從發動機到整車，三菱汽車徹底敗退中國。其實并非三菱不行了，它在印度等國家活得很好。只是中國汽車的“新劇本”，它根本沒讀過。從行業來看，三菱汽車面臨的在華困局，也是日系車企在華競爭的縮影。三菱之前，日本鈴木汽車已退出中國市場。仍堅持在華的豐田、本田、日產等銷量均大幅下滑，馬自達、斯巴魯已奄奄一息。當三菱發動機的轟鳴，被中國電機的蜂鳴取代，中國汽車工業的敘事權，已牢牢握在自己掌中。