“昨天晚上之前，我們還叫做......”在發(fā)布HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)的時候，地平線創(chuàng)始人余凱的邪魅一笑，似乎也已經(jīng)道出了工信部對智駕整風的影響力。

4月16日，工信部緊急召集了19家車企和華為開了一場內(nèi)部會議，會議明確表示要整頓目前的智駕亂象。隨后一位博主曝光了該會議的紀要，涉及智駕宣傳、智駕使用范圍以及智駕如何部署等十多項內(nèi)容。

雖然相關信息還沒成文，但意思非常明確，就是要給“智駕”踩剎車。

4月16日這時間節(jié)點選得很關鍵，因為還有不到1周，上海車展就要開始了，各家車企的物料、領導演講稿肯定都在準備當中，也算是留了點時間給他們改物料、改稿子，但就是不多，沒時間給他們花小心思去鉆空子。

所以在這次上海車展，你即便逛遍所有展館，看完190多場的發(fā)布會，也很難找到“高階智駕”、“0接管”、“智駕第一梯隊”等等字眼了，也沒有了羞澀難懂的英文縮寫，幾乎全部都被“輔助駕駛”所代替，甚至很多車企都不談智駕了，只談安全。

吹了兩三年的智駕沖鋒號，現(xiàn)在總算是偃旗息鼓了。

工信部對智駕動刀子了！

“老師，視頻中有接管的畫面，能處理下嗎？我們強調(diào)的是‘0接管’喔！”

過去這一兩年，只要不是太便宜的新車，基本上都會談智駕。每每談到智駕，都會和兩個詞高度相關——“高階智駕”和“零接管”，仿佛沒有了這兩個關鍵詞，智駕就不是智駕。

不光官方的宣傳資料中如此強調(diào)，在媒體的實測中，有些廠家也會通過不同的手段，強制給測試結果粘帖上這兩個關鍵詞，讓成千上百家媒體去為他的智駕背書。然而，口口相傳多了，消費者自然就會認為他們的智駕系統(tǒng)真的可以零接管，然后形成了一種觀念：

高階智駕=零接管=可以自動駕駛。

在工信部開吹風會之前，有兩則新聞就暴露出這種觀念的危害。

一則是小米汽車在徳上高速的事故。

坐在駕駛席上的那位女孩就是因為太相信智駕，即便在施工路段也依舊把駕駛交托給系統(tǒng)，甚至在事故發(fā)生的前一刻依舊相信小米的智駕能讓她們逢兇化吉，最終導致車上的三位花季少女命喪火海。

還有一則是一位問界M9的車主在高速上疲勞駕駛，到家了才醒過來。

這一則新聞中的車主雖然是幸運的，但他的行為卻是最具危害性的。因為它容易讓其他問界M9的車主，或者搭載相同智駕系統(tǒng)的車主，產(chǎn)生幸存者偏差，讓大家覺得他能行的話，我們也能行，然后模仿起來。

在網(wǎng)上，就有一張來自問界M9車友群的聊天截圖在流傳，其中一些人，不光自己開著智駕睡覺，也教唆他人跟他們一樣開著智駕去睡覺。

現(xiàn)在智駕的門檻是越來越低了，甚至十萬級新車都已經(jīng)標配上，如果這種風氣蔓延開來，后果自然是不堪設想的。所以，工信部的這一次對智駕系統(tǒng)的整風行動，來的很是及時，也很有必要。

智駕最大的麻煩......

但是，光是從宣傳口徑整風智駕是完全不夠的。一旦“高階智駕=零接管=可以自動駕駛”這種觀念形成了，想要讓消費者改過來，很難，也很不切實際。這就像每個煙盒上面都寫著“吸煙有害健康”，但是吸煙者還是不計其數(shù)。

對智駕最有效的整風，應該是從技術的角度阻止用戶濫用智駕系統(tǒng)。

通過技術的手段來檢測駕駛員是不是狀態(tài)在線，是一件很簡單的事情。就如很多車上都有的分神提醒、離手檢測系統(tǒng)，這些系統(tǒng)都是用來檢測駕駛員是否集中精力在開車的。但可惜的是，這些系統(tǒng)都沒有好好被用起來。

去年5月，美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）對9個汽車品牌——通用、福特、日產(chǎn)、寶馬、奔馳、雷克薩斯、捷尼賽思、沃爾沃、特斯拉——的14款車型進行了監(jiān)測駕駛員注意力方面的智駕安全評級測試，看看在各種執(zhí)行命令中，主機廠有沒有優(yōu)先判斷駕駛員的注意力。

結果顯示，這14款車型中，只有1款車型——雷克薩斯 LS——獲得了“A”評級，相當于“優(yōu)良中差”里頭的“良”，2款車型到了“M”（中），其余11款都只拿到“P”（差）的評價。

14款車型中，沒有1款拿到“G”評價，差評率高達78%！

要知道，這個測試并不難！其中的第一個項目僅僅是測試智駕系統(tǒng)能不能準確檢測到駕駛員的眼睛是否注視前方路面，駕駛員的手是否在方向盤上。但很遺憾的是，就這個看起來簡單但必要的項目，卻沒有一款車能完全符合IIHS的測試要求。

當然，IIHS抽查的只是海外的汽車品牌，沒有中國品牌，但實際情況告訴我們，大多數(shù)中國品牌對于智駕的態(tài)度更大膽，更激進，就如華為的余承東曾經(jīng)說過，“好想把這個離手監(jiān)測功取消啊！”

余承東的態(tài)度或許也體現(xiàn)了中國車企在研發(fā)智駕時候的態(tài)度——刻意追求體驗，而放縱了對駕駛員的監(jiān)管。

所以，我們看到了很多所謂的“高階智駕”，可以直接關閉分神提醒功能，也可以用從三方店鋪買來的“安全帶延長接頭”、“方向盤配重塊”，去“騙過”系統(tǒng)的離手監(jiān)管。

所以說，從技術的角度，各家車企都有很多技術解決用戶濫用智駕的問題，關鍵在于他們舍不舍得犧牲體驗，安全優(yōu)先罷了。而這一選擇題，我相信工信部一紙令下，主機廠們很快就能響應過來。

想要放縱駕駛員，首先得變得強大

工信部對智駕的整風，其實并不是讓智駕變得保守，只是想讓它變得更加規(guī)范罷了。

整風之前，工信部對于智駕的宣傳沒有約束，導致很多車企都過度宣傳L2級輔助駕駛系統(tǒng)，在“L2”后面多加了很多“小動作”，例如L2++、L2.99等等，企圖把L2級輔助駕駛系統(tǒng)當作L3級自動駕駛來宣傳。

整風之后，規(guī)范了智駕系統(tǒng)的等級劃分，不再有中間模棱兩可的定位，這就讓過去很多夸大其詞的車企變得保守，當然也迫使一些車企打破L2級的枷鎖，正式邁向L3級的自動駕駛，為用戶提供可以放開雙手雙腳，甚至放開雙眼的便利。

例如華為。

在車展前夕，華為正式發(fā)布了乾崑ADS 4.0。相比于ADS 3.0，4.0最主要的升級就是可以實現(xiàn)高速L3功能。L3這字眼出現(xiàn)在市場上，意味著智駕進入到下一個分水嶺——不再只能“輔助”，而是能實現(xiàn)有條件的自動駕駛。

在上海車展期間，華為在其官方微博上也發(fā)布了乾崑ADS 4.0的宣傳片，其中駕駛員在開車過程中唱歌、化妝、看書、打視頻電話.....不光雙手沒在方向盤上，就連眼光也都不在道路上，可以說已經(jīng)完全脫離了駕駛得狀態(tài)。

這宣傳片雖然引起了非常大的爭議，但也展現(xiàn)出華為對自家智駕系統(tǒng)的強大信心。

要知道，從L2到L3，不單指企業(yè)的能力大幅躍升了，而是指事故的責任從原來的駕駛員變成了廠家。按照法規(guī)的要求，用戶在L3級自動駕駛的過程中，如果出了事故，需要廠家為之后果兜底，為事故埋單。

所以，工信部這次對智駕領域的整風，更像是一面照妖鏡，是人是鬼，一眼就能看得出來。