在沉寂了一段時(shí)間后，廣汽傳祺終于帶來了全新的新能源車系“向往”。首款車型--在今年3月底正式上市。新車定位于中大型插混SUV，售價(jià)區(qū)間為17.58-22.98萬，上市首月限時(shí)優(yōu)惠價(jià)16.98-22.38萬。為了檢驗(yàn)向往S7的成色，我不遠(yuǎn)千里來到了佳木斯，進(jìn)行了一番深度體驗(yàn)。

看到向往S7的定位，也許會有人認(rèn)為它是在GS8的底子上改過來的。但事實(shí)上，這款車基于內(nèi)部代號Y78的新能源專屬平臺開發(fā)，因此它的電池布置在底盤正下方，與GS8的GPMA平臺架構(gòu)相比，完全是兩個(gè)不同的類別。懸架部分，向往S7采用了主流的前麥弗遜、后四連桿結(jié)構(gòu)，受限于成本，這款車并沒有配備空氣彈簧或者是CDC連續(xù)阻尼可變減震器，而是選擇了成本可控，并且是純機(jī)械結(jié)構(gòu)的FSD頻率敏感型減震器。

動力方面，向往S7采用目前主流的1.5T+單擋DHT串并聯(lián)混動系統(tǒng)，DHT變速箱內(nèi)集成了P1+P3電機(jī)，四驅(qū)版則還有1個(gè)位于后橋的P4驅(qū)動電機(jī)。

動力參數(shù)上，兩驅(qū)版綜合功率392馬力，0-100km/h加速7.9秒；四驅(qū)版則擁有501馬力，0-100km/h加速5.8秒。在電池部分，向往S7全系采用磷酸鐵鋰電池，最低配為21.3kWh，CLTC純電續(xù)航115km；其余版本均為36.3kWh，兩驅(qū)版CLTC純電續(xù)航205km，四驅(qū)版則為180km。

實(shí)際開起來，這款車的駕駛感受給我?guī)砹瞬簧袤@喜。首先是底盤濾震的聲音，我們此次試駕的道路不算太新，路面的縫縫補(bǔ)補(bǔ)痕跡很明顯，一般的車輛經(jīng)過這種路面縫隙時(shí)，車內(nèi)總會聽到一些比較生硬或者松散的“砰砰”聲。而向往S7在經(jīng)過路面縫隙或者小坑洼時(shí)，底盤下方傳來的是十分柔和、扎實(shí)的“砰砰”聲，這種聽感與高端豪華車完全一樣。

在底盤開發(fā)中，懸架濾震的聲音本就屬于細(xì)枝末節(jié)的事，除非是特別重要的車型，否則車企基本不會花太多功夫去優(yōu)化這種細(xì)節(jié)。原因也很簡單，要在聽感上營造出高級感，需對懸架、副車架的襯套進(jìn)行多輪改良，不僅延長了開發(fā)周期，而且需要跟供應(yīng)商反復(fù)協(xié)調(diào)。向往S7能對這種細(xì)節(jié)進(jìn)行打磨，恰恰說明它的調(diào)校工作非常用心。

除了聲音維度，向往S7的底盤濾震表現(xiàn)也很高級。我們從佳木斯市區(qū)前往撫遠(yuǎn)時(shí)，沿著哈同高速跑了200多公里。從上圖可以看到，哈同高速的路面老化破損已經(jīng)比較嚴(yán)重了，高速巡航時(shí)很容易出現(xiàn)高頻震動和噪音。

但向往S7在爛路上行駛時(shí)，卻能提供一定的懸浮感，把路面大部分細(xì)碎、高頻震動、噪音隔絕掉。以120km/h的車速駛過路面起伏時(shí)，底盤也沒有上下晃悠發(fā)飄的感覺，穩(wěn)定性很強(qiáng)。

對于沒有同時(shí)配備空懸和CDC減震器的車來說，上述效果并不易實(shí)現(xiàn)。一般來說，隔絕高頻振動需要對減震器的阻尼進(jìn)行優(yōu)化，也就是讓減震器的阻尼變小。然而減震器阻尼變小之后，車身的搖晃、余震又會隨之增加，比如快速駛過坡道時(shí)，車身會多次上下晃悠，讓人覺得底盤發(fā)飄。由于普通減震器的阻尼特性不可調(diào)，所以一款車的底盤是偏穩(wěn)定或者偏舒適，都是原廠設(shè)計(jì)決定好的。

向往S7之所以能在舒適與穩(wěn)定之間拿捏的很好，一部分功勞歸結(jié)于廣汽對FSD頻率敏感型減震器的調(diào)校非常到位。簡單來說，F(xiàn)SD減震器內(nèi)部有一個(gè)主閥體和旁通閥，在低頻震動（1Hz左右），比如車身側(cè)傾、俯仰時(shí)只有主閥體工作，此時(shí)減震器的阻尼比較大，相當(dāng)于懸架變硬了，所以減震器能較好地抑制車身側(cè)傾、俯仰，以及前面提到的底盤晃悠感。高頻（10Hz左右）震動時(shí)，旁通閥開啟減震器阻尼降低，相當(dāng)于懸架變軟了，于是底盤便可以更好地隔絕路面細(xì)碎震動。

操控方面，向往S7的轉(zhuǎn)向手感也不是一味地追求輕盈，而是強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定感。低速時(shí)方向盤的力度較輕，阻尼感恰到好處，再加上方向盤往一邊打滿只有1.3圈左右，所以掉頭、轉(zhuǎn)彎很靈活。隨著車速的提高，特別是上了高速后，方向盤會明顯變沉，車頭的響應(yīng)、方向盤的指向性也不錯(cuò)，長途開不覺得累。

不僅如此，向往S7的油門和剎車的腳感都比較線性柔和，與底盤舒適、穩(wěn)定的風(fēng)格保持一致。經(jīng)過數(shù)百公里的長途體驗(yàn)，向往S7的底盤給我留下了非常好的印象，用“爐火純青”來形容它并不為過，不愧是造出過影豹R這種性能車的老牌車企。

動力方面，我們試駕的四驅(qū)版車型在高電量下前段加速十分輕快，一踩就有。后段的加速力度雖然有所減弱，但也不會泄氣，高速超車相當(dāng)輕松。虧電狀態(tài)下，向往S7的加速就比較依賴1.5T發(fā)動機(jī)的功率了，它的前、中段體感加速依然不錯(cuò)，在市區(qū)里提速、超車還是比較輕快的。至于后段加速能力，相對來說就要平淡一些了，但只要你愿意踩油門，高速上臨時(shí)超車還是沒問題。

油耗方面，我駕駛這輛車在國道上進(jìn)行了完整的油耗測試，出發(fā)前電池電量為39%，結(jié)束測試時(shí)電量只有10%，因此期間大部分情況下車輛都處于虧電狀態(tài)。在外界氣溫3℃、空調(diào)暖風(fēng)23℃、駕駛模式舒適、動能回收力度標(biāo)準(zhǔn)、車上乘坐3名成年人的情況下，一共行駛了188.7km，耗時(shí)2小時(shí)43分鐘，表顯油耗7.3L/百公里，電耗3.2kWh/百公里。對于一臺重達(dá)2.2噸的中大型SUV來說，這樣的能耗是完全可以接受的。

噪音控制方面，向往S7的前風(fēng)擋、四個(gè)車窗全部采用了雙層夾膠玻璃，硬件規(guī)格挺高。因?yàn)檫@次試駕的道路非常豐富，有高速、國道、市區(qū)主路、泥濘路面等，所以對底盤路噪、風(fēng)噪、動力系統(tǒng)噪音的體驗(yàn)比較全。

在80km/h車速以內(nèi)行駛時(shí)，路噪、動力系統(tǒng)噪音都能被有效隔絕，車內(nèi)噪音屬于比較優(yōu)秀的水平。由于向往S7的車身造型比較方正，所以車速超過100km/h之后，風(fēng)噪會變得明顯一些，但此時(shí)車內(nèi)乘客依然可以輕聲交流。隨著車速繼續(xù)提高，噪音的增長幅度倒是不大了，風(fēng)噪的整體控制屬于良好水準(zhǔn)。

為了體驗(yàn)動力系統(tǒng)的噪音震動表現(xiàn)，我時(shí)不時(shí)會強(qiáng)制啟動發(fā)動機(jī)。在啟機(jī)的瞬間，車內(nèi)的乘客是能察覺到一點(diǎn)震動的，不過隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定下來，怠速震動幾乎小到可以被忽略的地步。至于噪音方面，在發(fā)動機(jī)怠速且關(guān)閉空調(diào)、音響時(shí)，車內(nèi)能夠聽到細(xì)微的排氣聲。整體來說，向往S7的發(fā)動機(jī)噪音震動已經(jīng)控制得非常不錯(cuò)了，但跟目前新勢力同尺寸的標(biāo)桿車型相比，還是有一點(diǎn)差距。

需要強(qiáng)調(diào)的是，動力系統(tǒng)的震動噪音跟機(jī)腳的軟硬有很大關(guān)系，要把震動噪音降到最低，那自然是希望機(jī)腳橡膠能變得更柔軟，但柔軟的橡膠也更容易老化，因此機(jī)腳的震動噪音隔絕性能與壽命是互斥的。相比一時(shí)的驚艷，或許傳統(tǒng)廠商還是更注重長期穩(wěn)定的性能表現(xiàn)。

補(bǔ)能和外放電方面，向往S7在直流快充模式下，從30%充至80%僅需17分鐘，另外車輛還支持6kW交流口外放電。入門版性能稍有不同，電量從30%充至80%需要18分鐘，外放電功率則降至3.3kW。

說完駕駛感受，我們再來看看向往S7最大的賣點(diǎn)--輔助駕駛系統(tǒng)。其中高配主打Momenta的端到端輔助駕駛系統(tǒng)，配備了1個(gè)激光雷達(dá)、3個(gè)毫米波雷達(dá)、11個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)，并且采用了英偉達(dá)Orin-X處理器，算力254TOPS，支持城市和高速輔助駕駛。中低配則取消了激光雷達(dá)，并根據(jù)版本不同搭載地平線征程J3或J6M芯片，支持基礎(chǔ)的L2或者是高速路段輔助駕駛。

多提一嘴，向往S7的電子電氣架構(gòu)其實(shí)也從傳統(tǒng)的分布式，變成了如今新勢力電動車上流行的域集中式架構(gòu)。也就是把原來諸多的子模塊，集成為車身、底盤、動力、座艙、輔助駕駛5個(gè)大模塊，因此新勢力電動車上OTA能實(shí)現(xiàn)的功能，向往S7都能做到。

我們試駕的車型搭載的是Momenta的端到端輔助駕駛系統(tǒng)，當(dāng)儀表顯示有NDA字樣時(shí)，只需向下?lián)軆纱螕醢眩涂梢约せ钶o助駕駛功能，車輛會按照導(dǎo)航設(shè)定的路線行駛。

實(shí)際體驗(yàn)起來，這套輔助駕駛系統(tǒng)的體驗(yàn)讓人感覺相當(dāng)成熟。在高速上，系統(tǒng)支持的最高運(yùn)行車速為130km/h，超過這個(gè)速度系統(tǒng)就會退出。這期間車輛自動跟車、變道、轉(zhuǎn)彎、超車、避讓動作都非常老道，完全沒有讓人產(chǎn)生擔(dān)憂，并且做到了0接管。

至于在路況相對復(fù)雜的國道上，系統(tǒng)默認(rèn)的最高運(yùn)行車速為85km/h，駕駛員可以操作油門將速度臨時(shí)提升至90km/h，超過此速度后系統(tǒng)就會退出。我開著輔助駕駛系統(tǒng)在國道上行駛了100多公里，全程一共接管了3次。這些接管場景也非常特殊，例如第1次是道路右側(cè)有車輛在維修救援，并將手動千斤頂放在車旁，但系統(tǒng)似乎并沒識別到擋在路前方的千斤頂手柄，于是我手動接管了車輛。

第2次是路面出現(xiàn)了幾個(gè)大水坑，一般出于保護(hù)輪胎和底盤的目的，我會選擇減速通過或者繞行，但此時(shí)系統(tǒng)既沒有減速，也沒有繞行，所以我又手動接管了。第3次則是因?yàn)樘炜障缕鸫笥辏到y(tǒng)無法繼續(xù)工作，并提示立即接管。

在城區(qū)和村間公路上，這套輔助駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)依然可圈可點(diǎn)，比如在紅綠燈路口減速停車，以及起步轉(zhuǎn)彎時(shí)，系統(tǒng)的路線選擇以及速度控制都讓人相當(dāng)滿意。甚至在無護(hù)欄的村間小路，系統(tǒng)都能非常規(guī)矩地保持在右側(cè)道路行駛，并熟練地處理窄路會車和各種復(fù)雜的場景。總的來說，向往S7的這套端到端輔助駕駛系統(tǒng)真正達(dá)到了好用和實(shí)用這兩個(gè)要求，但它仍然是輔助駕駛，面對一些特殊情況還是需要人來操作。

在外觀設(shè)計(jì)上，向往S7的車身姿態(tài)比較類似于自家的GS8，但前臉和車尾融入了當(dāng)下流行的新能源車設(shè)計(jì)元素，并稍微加以修色，所以實(shí)車看上去既熟悉，又具有一定的辨識度。前臉部分，向往S7的車頭上方采用了貫穿式大燈設(shè)計(jì)，中間是封閉式進(jìn)氣格柵，前包圍兩側(cè)則分別是遠(yuǎn)近光和豎狀轉(zhuǎn)向燈。車尾則是一個(gè)貫穿式的C字形環(huán)狀燈，造型同樣比較簡潔，但辨識度更高。

為了避免與新勢力撞臉，向往S7將貫穿式燈帶設(shè)計(jì)成弓字形，并且還在燈帶兩側(cè)配備了交互式燈組，搭配自帶的動態(tài)眼神畫面，額外增加了一絲靈氣。

來到車側(cè)，向往S7的車身幾乎都是平直的線條，車頂則采用了懸浮式設(shè)計(jì)，D柱微微前傾，搭配255/50 R20規(guī)格的輪胎，車側(cè)看上去比較硬朗、大氣。

車身細(xì)節(jié)方面，向往S7的車門框和玻璃完全齊平，搭配隱藏式門把手，讓車身的型面顯得非常簡潔，也增加了一些精致感。

尺寸方面，向往S7的車身長寬高分別為4900/1950/1780mm，軸距為2880mm。與同級別的車型相比，向往S7最大的優(yōu)勢就是車身高度，寬度和軸距則屬于中上游水平。通過性方面，向往S7最小離地間隙為200mm，平常上馬路牙子或者偶爾應(yīng)付普通的爛路都沒問題。

在內(nèi)飾設(shè)計(jì)上，向往S7采用了新奢設(shè)計(jì)風(fēng)格，內(nèi)飾的細(xì)節(jié)處理和材質(zhì)用料都相當(dāng)上檔次。至于功能布置方面，新車的設(shè)計(jì)跟主流的新能源車基本一樣，在駕駛者前方是一塊8.88英寸的液晶儀表盤。

儀表下方的雙輻式平底方向盤造型很考究，盤輻內(nèi)外圈采用雙色設(shè)計(jì)，輻條兩側(cè)保留了物理旋鈕和自定義按鍵。除了造型精致、優(yōu)雅外，向往S7的方向盤握感也很不錯(cuò)。

除最低配車型之外，其余版本均配備了27英寸的HUD抬頭顯示，車輛的狀態(tài)、提示、導(dǎo)航信息均可以直接投送到前風(fēng)擋玻璃上。

中間的15.6英寸中控觸屏則是標(biāo)配，車機(jī)采用高通驍龍8295P芯片，系統(tǒng)則是廣汽自研的ADiGO，具有四音區(qū)語音識別功能，并且接入了當(dāng)下最熱門的Deepseek大模型，支持類人化思考問答。另外，系統(tǒng)也支持華為HiCar、蘋果CarPlay、CarLink手機(jī)互聯(lián)等主流功能。實(shí)際體驗(yàn)起來，這套車機(jī)系統(tǒng)的操作邏輯、菜單設(shè)計(jì)、系統(tǒng)流暢度跟手機(jī)非常接近，幾乎沒有上手難度。

盡管向往S7完全可以通過語音來控制空調(diào)，但是這款車仍然在中控屏下方配備了空調(diào)物理控制按鍵，這點(diǎn)值得稱贊。中央島臺上方配備了兩個(gè)手機(jī)槽，左側(cè)支持50W無線充電，中間是兩個(gè)杯架。

島臺下方鏤空的區(qū)域非常大，并分別提供了1個(gè)USB、Type-C、12V點(diǎn)煙器電源、TF卡插槽。至于大家期待的20L車載冰箱，則僅供兩驅(qū)版選裝，四驅(qū)版是沒有的。這主要是因?yàn)橄蛲鵖7的冰箱并不在扶手箱位置，而是在后備廂備胎槽內(nèi)，四驅(qū)版由于后橋布置了驅(qū)動電機(jī)，所以沒有空間放置冰箱了。

內(nèi)飾用料方面，向往S7的中控臺、中央島臺、門板等部位均使用質(zhì)地柔軟的皮質(zhì)包覆。頂配和次頂配的A、B柱和頂棚還采用了翻毛皮材料，整個(gè)內(nèi)飾無論是觀感還是觸感都營造出了較強(qiáng)的豪華感。

值得一提的是，除入門版外向往S7還配備了ADiGO SOUND Pro 音響系統(tǒng)，擁有22個(gè)揚(yáng)聲器，以及1640W的功率，相比自家的GS8、M8，這套音響的聽感有了顯著的提升，放到20萬價(jià)位以內(nèi)的車型來看，這套音響真的是加分項(xiàng)。

座椅設(shè)計(jì)方面，向往S7全系采用5座布局，同時(shí)標(biāo)配皮質(zhì)座椅、前排電調(diào)、加熱、通風(fēng)。除入門版外，其余車型的前排還帶有座椅按摩功能，而且按摩區(qū)域能從腰部覆蓋至肩部。

向往S7的售價(jià)并不貴，但它的座椅設(shè)計(jì)卻體現(xiàn)了廣汽這家老牌車企在人機(jī)工程方面豐富的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)沉淀。以前排座椅為例，它的填充物分為表里兩層，表層采用了15mm厚的軟性材質(zhì)，里層則是較硬的材質(zhì)。剛坐上去時(shí)，表層材質(zhì)會提供一定的壓陷量，讓人覺得座椅比較柔軟。長時(shí)間乘坐，里層較硬的材質(zhì)又能給身體提供足夠的支撐，不易使身體疲勞。另外，向往S7的坐墊還采用了分段式發(fā)泡，也就是坐墊腿部區(qū)域硬一些、臀部會軟一些，這樣身體的壓力分布會更均勻，進(jìn)一步提高乘坐舒適性。

二排座椅的乘坐感受與前排幾乎一致，并且全系標(biāo)配右后座電動腿托，以及最大137°的靠背角度調(diào)節(jié)范圍。打開腿托、將靠背調(diào)至最后，右后排其實(shí)就是一個(gè)女王座。頂配和次頂配還帶有二排按摩、通風(fēng)、加熱、記憶功能，這些配置在中配上則需要單獨(dú)選裝。

除入門版外，其余車型均配備了17.3英寸3K分辨率的頂吸屏，屏幕素質(zhì)非常出色，并支持觸控和語音兩種控制方式。

空間方面，以我180cm、70kg的身材作為參考，將座椅放置最低，前排頭部1拳3指有余。前排位置保持不變，并將后排靠背調(diào)至舒適的角度后，后排頭部1拳4指有余，腿部剛好1拳4指，空間相當(dāng)寬敞。得益于較大的車身高度，以及后排乘客能將腳伸到前排坐墊下方，坐在向往S7的后排身體可以自然舒展，跑長途不容易累。

儲物空間方面，在默認(rèn)狀態(tài)下向往S7的后備廂容積為720L，將二排座椅放平后，最大容積為2050L，開車出遠(yuǎn)門或者平常塞一些大件行李都沒問題。

其實(shí)早在2022年，向往S7就已經(jīng)立項(xiàng)了，但由于經(jīng)歷了3年的開發(fā)測試周期，這款車直到2025年才正式上市。誠然，它或許沒有夸張的性能參數(shù)，也沒有炫技的配置。但充足的開發(fā)驗(yàn)證周期，以及廣汽豐富的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)儲備，讓這款車呈現(xiàn)在大家面前時(shí)，就已經(jīng)是一款非常成熟、優(yōu)秀的產(chǎn)品了。在它的級別里，是無論如何也無法忽視的存在，但如果你預(yù)算沒有那么高，又對輔助駕駛、舒適配置、產(chǎn)品穩(wěn)定性有明確需求，那么向往S7或許就是理想L6最好的平替了......