“我們的V8是純自主研發，既有知識又有產權，有的企業有V6也有V8但光產權沒有知識，是用合作伙伴的技術打上自己的標。”在5月11日的長城汽車工廠馬拉松結束后，長城汽車魏建軍與明鏡pro等的溝通中，再一次講起了為何研發4.0T V8 發動機。他簡明扼要表示，在目前中國車企中，真正掌握大排量發動機的知識和產權的，只有長城。

今年上海車展，長城首次對外展示了其V8發動機。據官方消息，這款發動機為鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋組合，自主研發的可變截面渦輪，將渦輪遲滯時間縮短至0.3秒，并應用雙層水套缸體結構，使冷卻效率提升37%。該發動機采用90度V型夾角，雙渦輪集成于氣缸夾角內（Hot V布局），搭配水冷式中冷器，優化進氣效率并解決散熱難題，動力響應速度提升20%。

在性能上，這款V8發動機熱效率達38%，最大可輸出549馬力，峰值扭矩770牛·米，百公里油耗13L，可加注92號汽油，動力強勁且兼顧了經濟性，低轉高扭特性適合極限越野場景。此外，這款大排量發動機還能兼容P2電機，可接入長城Hi4 - T混動系統，形成 “V8+電機” 插混方案，綜合最大輸出超600馬力，純電續航預計超200公里。

目前，長城4.0T V8發動機累計完成5萬小時臺架測試，耐久性標準超國標40%，關鍵部件（曲軸、缸體）磨損率低于行業均值30%，在零下40℃的冷啟動速度比競品快5秒，能應對越野沖擊等極端工況。對這款V8發動機，魏建軍顯得風輕云淡。“我們的這個V8實際上也早就出了，我們那個水平對置的8缸摩托車，那即是V8，只不過夾角不一樣，我們那個是180度，這個是90度的。”魏建軍說。

在2024年，長城發布了靈魂摩托車，該車搭載的就是一款水平對置的8缸發動機。魏建軍說，實際上這款水平對置8缸發動機在技術難度上比最近發布的4.0T V8發動機難度更大。因為該水平對置發動機要在摩托車上使用，因此對重量、體積的要求都不一樣。首先，在摩托車上使用的水平對置8缸發動機在設計上要求動力和變速器是一體，油液一體，雖然內在邏輯相同，得用一個系統解決兩個不同特性，整體要求卻更高。

所以，從技術上來說，魏建軍認為這對于長城來說，4.0T V8發動機的技術已經成熟掌握。他表示長城的4.0T V8 發動機意義在于對技術和知識的掌握。這是中國企業首次全自主研發的8缸發動機。有的人會奇怪，為什么在當下的市場環境中，長城還要花大力氣去研發大排量的內燃機，這不已經是新能源的天下了嗎？甚至長城還放出話來，如果有需要，甚至可以再搞一個12缸的發動機出來。長城是怎么想的呢？

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站在全球化視野上，把車賣到更多場景去

“目光不要狹隘地只看到中國市場。”對此魏建軍回應道。他說，有人覺得長城的這個V8“也不叫個什么”、“也不是什么先進的東西”，但是長城的思考并不在于簡單的秀技術，而是想要打開更多的市場，迎接即將到來的市場競爭調整。

魏建軍說，長城的發展策略一直講究“全能”。這是因為電動化并不能解決所有的問題，也不會符合所有市場的要求，電動化也需要細分。比如電動車上，魏建軍認為小型化才是最終的方向，因此長城也沒有推出過大型的電動車。他認為，電動車更適合城市用車，因此小型化是很好的形態。他指出，大型的電動車，占據了過多的資源，包括道路、停車等，也帶來了報廢回收等后續問題。“一個技術啊，得為社會環境為用戶、帶來價值，所謂的技術向善，我們一直就這么方向。”魏建軍說。

而從全球市場來看，電動車也不是所有地區都適用。魏建軍舉例說，比如在中亞地廣人稀，充電補能都是問題，而像澳大利亞等國家根本就不鼓勵電動車。此外，還有東南亞、非洲等市場，電動車也不實用。因此，魏建軍認為內燃機是不會被淘汰的，而長城要保持在全球市場的競爭能力，就要做到“全動力”。

“你要是一個汽車大國，或者叫汽車強國，你就要走出去，就是要為全世界的用戶服務的，你不是狹隘地看中國這個市場。”魏建軍說。

當然，在內燃機上，還會有很多種形式，并且也會提高效率。比如，柴油機在東南亞市場就很受歡迎，這是因為當地的汽油體系不完善，而柴油的使用成本和便利性、性能都更好。此外，內燃機發展成為混動車。長城在今年推出了第二代HI4，相比第一代Hi4技術，通過硬件、燃油技術、電能技術、算法等4大板塊進行28項技術升級，不僅在能耗、操控和安全性方面實現了顯著提升。

比如在能耗方面，以二代哈弗梟龍MAX為例，相比單擋串并聯在市區油耗可降低7.93%；相比串聯增程在市區和高速油耗最大可降低18.82%。饋電油耗低至4.2L/100km，電池電量不足時，車輛依然能夠保持極低的油耗表現，遠超同級四驅車型。

“我是站在全球化的角度去思考這個事情。我們要把車賣到更多場景中去。”魏建軍說。而推出V8也出于這個考慮——長城不做非油即電的割裂選擇，而是基于全球用戶的需求和場景，讓內燃機和電驅系統搭檔，讓每一款車型更適配本地需求。據悉，未來這款發動機將搭載于坦克品牌旗艦車型，與3.0T V6形成 “雙V” 動力組合，覆蓋中高端越野市場，提升長城汽車在高端越野領域的競爭力。

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再談高端計劃：要做就做真超跑，不搞概念

除了在高端越野，4.0T V8發動機到來背后，還帶出了長城即將造超跑的事情。在溝通中，魏建軍說，長城的動力儲備很多，甚至可以搞一個活動讓感興趣的人來組合一樣，看看能搭配出多少種車。他說，這些動力可能組合成巴士，也可能是貨車，也可能是超跑，并強調是“真正的超跑”。“也就是我們要干一個事，肯定是真的，不是概念，我們要做一個超級跑車，就是一個超級跑車。”魏建軍說。

這不是魏建軍第一次提到超跑。在年初的一次直播中，長城汽車董事長魏建軍被直接問及“是否會造跑車”，他曾回應道，“跑車干啊，正宗的，拭目以待”，隨后被助理以“透露信息過多”為由打斷。而在5月，長城汽車CTO官吳會肖在媒體節目中透露，長城正在打造一款跑車，這臺車是定位為偏超級跑車(Super Car)的產品，對標車型或是法拉利SF90。

實際上，此前就有消息稱長城汽車已經新設了“長城品牌超豪華BG”品牌項目，該品牌面向高端豪華市場。據魏建軍此前在直播中透露，“長城會挑戰更高端的車、更環保的車，包含轎車、SUV還有跑車”。這無疑是對該品牌定位的直接描述。而如今，通過這個新表態，上述大排量發動機大概率將在自主超跑上使用。

長城造超跑其實也并不意外。近年來，國內多家車企已涉足百萬級豪車領域，尤其在新能源汽車市場。比亞迪推出的仰望品牌及其U8、U9車型，售價均超百萬元，U9更是達到168萬元的“自主天花板”。華為與江淮汽車合作的尊界S800車型，價格區間為100萬至150萬元，也瞄準了超豪華車型市場。最近，奇瑞也推出捷途縱橫系列，也瞄準百萬元級別。此外，廣汽埃安、蔚來、小米、極氪等車企也已經紛紛推出高價車型。

而已經通過坦克、等在30-70萬區間站穩的腳跟的長城，有底氣向上一步。實際上，小米的SU7 ultra等熱銷，可能也給了長城啟發。魏建軍和小米董事長雷軍保持了良好關系，兩人曾互贈車輛，并多次深入交流。而在沙龍項目取消之后，長城在高端市場中，確實還缺少一個布局。其“全品類”的戰略中還缺少一環轎車項目。

盡管目前的競爭激烈，但長城汽車通過優化布局，保持了經營向上。在2024年營收2021.95億元，凈利潤達126.92億元，穩居行業頭部。經營的穩健，正是得益于長城全動力、全場景、全球化、全品類的戰略布局。隨著新能源補貼取消、全球化進程加快，當市場回歸常態的時候，長城的布局優勢也正開始顯現出來。