不經(jīng)意間，8月已進(jìn)至中旬，2025年的第三季度過(guò)去了近三分之二。
盡管7月的市場(chǎng)數(shù)據(jù)尚未揭曉，但早在上月下旬，各家車企、各個(gè)品牌的上半年數(shù)據(jù)，就已經(jīng)一一揭曉。從已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)中我們可以看出，國(guó)內(nèi)合資陣營(yíng)已呈現(xiàn)明顯的分化趨勢(shì)。
當(dāng)新能源浪潮前半場(chǎng)結(jié)束，“智能化”的后半場(chǎng)已經(jīng)悄悄拉開帷幕之際，有關(guān)合資品牌何以面對(duì)新時(shí)代的問(wèn)題，其實(shí)已經(jīng)部分有了階段性的答案。
南北大眾，站穩(wěn)腳跟
要論國(guó)內(nèi)合資品牌，首當(dāng)其沖的自然是資歷最老、根基最深的南北大眾。
今年上半年，一汽-大眾總銷量為436133輛，同比增長(zhǎng)約3.5%。而上汽大眾的總銷量略少于五十萬(wàn)規(guī)模，為498136輛，較去年同期取得了2.5%以上的增長(zhǎng)。
如果將傳統(tǒng)淡季7月的銷量數(shù)據(jù)也算上，那么落一個(gè)“企穩(wěn)”甚至是進(jìn)入U(xiǎn)型反轉(zhuǎn)區(qū)的評(píng)語(yǔ)，也并不為過(guò)。
這似乎預(yù)示了，自前年開始的整個(gè)合資系品牌全面下跌趨勢(shì)的結(jié)束，甚至可以認(rèn)為修復(fù)性增長(zhǎng)窗口正在開啟狀態(tài)。
這種整體性恢復(fù)態(tài)勢(shì)的出現(xiàn)，得益于企業(yè)的努力以及大背景兩個(gè)層面的共同作用。
企業(yè)層面上，南北大眾自去年起推行的“油電同智”策略與“一口價(jià)”模式，外加堅(jiān)持不懈的渠道優(yōu)化，在堅(jiān)持近一年來(lái)已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)了用戶關(guān)系的重建以及提升。
油車如何智能化的問(wèn)題，不消說(shuō)現(xiàn)在已經(jīng)有了明確答案
自去年起，一汽-大眾率先推出“燃油車三步走智駕路線圖”以來(lái)，今年已在幾款主銷產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)了艙駕的智能化。新邁騰/帕薩特Pro、新探岳/途觀Pro等核心車型，乃至于一汽-大眾剛剛發(fā)布的新攬境，不但配備大眾自研的座艙系統(tǒng)，同時(shí)搭載了國(guó)內(nèi)頭部供應(yīng)商的智駕系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了L2級(jí)駕駛輔助功能。
現(xiàn)階段對(duì)于大眾合資品牌而言，最大的考驗(yàn)是除了原有的ID.系列外，新一代純電/混動(dòng)產(chǎn)品要從明年上半年起陸續(xù)上市，這也就意味著今年剩下的時(shí)間內(nèi)仍要以傳統(tǒng)燃油車型挑大梁，在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)加速內(nèi)卷的情況下，南北大眾的“價(jià)值戰(zhàn)”策略也為穩(wěn)住基本盤起到了關(guān)鍵性的作用。
將價(jià)格戰(zhàn)向“價(jià)值戰(zhàn)”，是一步好棋
截至去年底，大眾品牌在華總銷量已突破5000萬(wàn)，VW車標(biāo)已經(jīng)構(gòu)成了整整一代中國(guó)車主的集體記憶。如何將這樣量級(jí)的群體，轉(zhuǎn)化為推動(dòng)品牌邁過(guò)當(dāng)前這個(gè)過(guò)渡時(shí)期的力量，是需要費(fèi)一番思量的事情。
但若是能正確發(fā)揮，則必然能成為推動(dòng)品牌邁向第二曲線的巨大力量。
一豐和廣豐，各顯神通
作為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)合資品牌的另一家巨頭，南北也在今年上半年取得了不錯(cuò)的成績(jī)。
廣豐上半年業(yè)績(jī)恢復(fù)正增長(zhǎng)，7月銷量達(dá)到66018輛，同比增長(zhǎng)達(dá)到了11.7%。
而一豐的上半年成績(jī)更加顯著，新車銷售達(dá)到377821臺(tái)，同比增長(zhǎng)高達(dá)16%。而7月淡季仍能達(dá)到68034輛，同比增長(zhǎng)3%。
與南北大眾的狀況有幾分類似，兩豐田目前的主銷車型也同樣是燃油車型，如、凱美瑞、亞洲龍、卡羅拉銳放、格瑞維亞/塞納等等。但遠(yuǎn)較以前靈活的定價(jià)政策，以及更全面的車主權(quán)益，疊加豐田招牌的“雙擎”技術(shù)確實(shí)產(chǎn)生了非常良好的市場(chǎng)效應(yīng)。
此外，有一件事情是專門值得一提的——
REC說(shuō)白了就是用熟悉本地市場(chǎng)的本土工程師，來(lái)規(guī)劃和負(fù)責(zé)本地產(chǎn)品的開發(fā)
今年初，豐田順應(yīng)當(dāng)前的大趨勢(shì)，啟動(dòng)了新的RCE（中國(guó)首席工程師）機(jī)制。這項(xiàng)新體制的核心，便是秉持“豐田標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)研發(fā)”，將產(chǎn)品定義權(quán)交予中國(guó)團(tuán)隊(duì)。
而這項(xiàng)措施的成果，則直接體現(xiàn)到了一汽豐田推出中型純電SUV車型bZ5，以及廣汽豐田上市緊湊型純電SUV車型鉑智3X。前者通過(guò)優(yōu)化的研發(fā)流程，將開發(fā)周期成功縮短至18個(gè)月。而后者更是廣豐完全遵循國(guó)內(nèi)用戶喜好，充分利用集團(tuán)技術(shù)和資源在打通供應(yīng)鏈系統(tǒng)后，對(duì)市場(chǎng)需求進(jìn)行快速響應(yīng)的得意之作。
就當(dāng)前的市場(chǎng)表現(xiàn)而言，鉑智3X取得了不錯(cuò)的市場(chǎng)反響，7月的銷量已經(jīng)沖至6800輛以上，是當(dāng)前合資品牌新能源銷量頭牌，而未來(lái)仍有相當(dāng)?shù)脑鲩L(zhǎng)空間。
那些仍在努力向上的品牌
當(dāng)然，這個(gè)時(shí)代所有的品牌想要謀得發(fā)展向上的機(jī)會(huì)，其實(shí)在拼盡全力。而在頭部企業(yè)之外，其實(shí)也不乏亮點(diǎn)。
東風(fēng)的N7作為一款純電中大型轎車，上市第三個(gè)月就已沖上六千輛月銷的臺(tái)階。其在國(guó)內(nèi)乃至全球車主最挑剔的中大型轎車賽道中，以一款純電產(chǎn)品取得這一成績(jī)實(shí)屬不易。
不整活，根據(jù)國(guó)內(nèi)用戶的需求規(guī)規(guī)矩矩來(lái)，是東風(fēng)成功的“秘訣”
取得這一成績(jī)的根本原因，正如同上面提到的廣汽豐田。充分利用所屬整車集團(tuán)的技術(shù)和資源，日產(chǎn)放權(quán)讓本地團(tuán)隊(duì)打造完全根據(jù)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者需求來(lái)開發(fā)的產(chǎn)品。
而緊隨著N7的成功，定位更加下沉，且適應(yīng)目前混動(dòng)新能源產(chǎn)品潮流的B級(jí)插混N6也正蓄勢(shì)待發(fā)。相信這款車如果能結(jié)合適當(dāng)?shù)亩▋r(jià)策略，必然會(huì)取得不亞于N7甚至更進(jìn)一步的成績(jī)，進(jìn)而使整個(gè)品牌乃至整車集團(tuán)在這場(chǎng)浩蕩的市場(chǎng)角逐中爭(zhēng)取到更靠前的位置。
以部分車型為亮點(diǎn)，取得一定突破的還有上汽通用別克。
昂科威Plus說(shuō)明了一個(gè)事實(shí)，沒(méi)有不好的車只有不好的價(jià)——而且“合資”的招牌目前還是有一定溢價(jià)的
今年1~7月，昂科威Plus的總銷量接近7.2萬(wàn)輛規(guī)模。新一代通用智艙的配置到位，以及L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)eCruise的實(shí)裝，再加上新的價(jià)格政策，是這款車型能夠迅速成為品牌銷量支柱的主因。
現(xiàn)階段，以昂科威Plus為基礎(chǔ)，結(jié)合一直在國(guó)內(nèi)MPV賽道內(nèi)保持領(lǐng)先的GL8/GL8新能源車型。再結(jié)合君越、君威兩款老資格車型提供的每月近萬(wàn)臺(tái)的銷量，上汽通用別克基本修復(fù)了去年失去的份額，恢復(fù)到了2023年上半年的態(tài)勢(shì)。
是不是感覺(jué)很奇怪，本文說(shuō)了分化中“好”的那些，卻沒(méi)有談其余部分。其實(shí)已經(jīng)沒(méi)有必要了，很多問(wèn)題是明擺著的，沒(méi)必要再去“踩”上幾腳。
作為八零后，個(gè)人對(duì)于合資品牌的觀感是正面大于負(fù)面的。這里只希望那些品牌能希望能夠抓住這最后窗口期，盡早打出一個(gè)翻身仗。
2025年合資品牌的回暖，本質(zhì)是燃油車解決智能化問(wèn)題，結(jié)合本土化定價(jià)策略，最后靠渠道以及服務(wù)的再優(yōu)化，最終構(gòu)成的組合拳效應(yīng)。
在當(dāng)前態(tài)勢(shì)下，燃油車正成為各合資品牌的緩沖帶——通過(guò)智能化與價(jià)格下探延長(zhǎng)生命周期，為新能源轉(zhuǎn)型爭(zhēng)取時(shí)間。頭部品牌將徹底主導(dǎo)市場(chǎng)，因?yàn)槠洳坏a(chǎn)品體系更完整，可以依托更加深入地本土化實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。
東風(fēng)日產(chǎn)N6是一款完全本地化設(shè)計(jì)與開發(fā)的B級(jí)插混轎車，它將進(jìn)一步驗(yàn)證合資品牌進(jìn)行純“公式化解題”的可行性
而對(duì)于后一點(diǎn)，其反過(guò)來(lái)也意味著尾部品牌的邊緣化將會(huì)加速——再也沒(méi)有什么品牌可以僅僅靠一兩臺(tái)車在這個(gè)市場(chǎng)混下去，只有完善的產(chǎn)品矩陣才能保持健康而且持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力。
如果將合資品牌目前的態(tài)勢(shì)視為一次內(nèi)部的角逐，那筆者認(rèn)為其未來(lái)勝負(fù)手在于如何實(shí)現(xiàn)“油電平衡”。畢竟，燃油車型的回暖從中短期看是一種必然，而新能源化從中長(zhǎng)期看卻是無(wú)法抗拒的必然。無(wú)論哪個(gè)品牌，若無(wú)法在當(dāng)前窗口期內(nèi)突破新能源滲透率瓶頸，那么未來(lái)終將滑落谷底。
明年，才是決戰(zhàn)
簡(jiǎn)而言之，當(dāng)今國(guó)內(nèi)合資陣營(yíng)所面臨的是一場(chǎng)為了生存以及明天的發(fā)展而開啟的“強(qiáng)制進(jìn)化”，所有品牌必須徹底放棄此前延續(xù)二十年的“全球車型”路徑依賴，轉(zhuǎn)而用本土化技術(shù)滿足本土需求。
不要以為這是額外的付出。若假以時(shí)日，也許那些為了滿足本地市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，才是未來(lái)統(tǒng)治全球市場(chǎng)的新世代產(chǎn)品。