8月22日至23日，工信部裝備工業一司司長王衛明帶隊調研奇瑞汽車。

調研中，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍介紹了企業經營情況：1-7月銷售148萬輛，同比增長14.5%；其中新能源汽車42萬輛，出口67萬輛，繼續保持中國汽車出口第一，并成為首個累計出口突破500萬輛的中國品牌車企。

在這份“成績單”里，最受關注的是一項與銷量無關的數據——奇瑞通過“四大組合拳”，將供應商平均支付賬期壓縮到47天。

工信部對此給予高度評價，希望奇瑞積極履行頭部企業責任，維護公平有序競爭秩序，推動形成健康協同、可持續的產業生態。

事實上，賬期問題并不是此刻才被提起。今年6月以來，幾乎所有主流車企都發布公告，承諾對供應商賬期不超過60天。這也被外界視為中國汽車反內卷的核心舉措，很多人把這視為行業邁向文明的一步。但問題在于，承諾容易，落實難。公告可以一夜之間發出去，賬期能不能真的壓下來，卻要靠企業實打實的動作。

這也是奇瑞47天賬期的真正意義所在。作為行業為數不多交出硬結果的車企，奇瑞通過制度化手段把承諾兌現。這些制度性做法包括但不限于：賬期規范化，明確≤60天的剛性規則；全鏈條協同，避免文件層層積壓；審批數字化，把流程搬到線上；預付款機制化，提前為中小企業墊付部分資金。靠這“四步”，奇瑞真正把平均賬期壓縮到47天。

業內專家認為，工信部高度評價奇瑞47天賬期，至少有兩層深意：

第一，承諾必須兌現。過去行業里“口頭答應、實際拖延”的情況并不少見。高度評價奇瑞，傳遞的就是一個信號——承諾不是說說就完了，必須落到結果上。有人能做到，那就證明行業都應該做到。沒有被肯定的企業，要對照自己做到了沒有做到？第二，兌現必須依靠制度化。賬期不是態度問題，而是方法論問題。奇瑞的“四大組合拳”提供了樣本：只有用制度替代慣例，用流程替代人治，縮短賬期才能變成現實。

無論如何，賬期問題之所以被監管層反復強調，是因為它觸及產業鏈信用關系的根基。長期以來，180天、270天甚至一年賬期屢見不鮮，主機廠把賬期當成“默認融資”，供應商被迫成為“無息銀行”。這種做法在過去“重生產、輕消費”的年代曾被默許，但在今天，外需放緩、內需不足、價格戰此起彼伏，如果資金繼續被長期占用，供應鏈的脆弱性就會加速暴露。

監管態度已經非常明確。中國汽車工程學會名譽理事長付于武指出，進入2025年，國家修訂支付條例，工信部密集召開企業座談會，并加強產品一致性檢查，釋放出空前的強監管信號。行業正在從“軟約束”走向“硬法治”。

寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋也多次撰文明確指出，中國汽車產業歸根結底要回到“法”的軌道上，還要抓落實。

奇瑞47天賬期的樣本價值，就在于它證明了賬期完全可以縮短，關鍵是頭部企業是否真的愿意改變，是否有制度去支撐。工信部的點贊與高度評價，不只是對一家企業的表揚，更是在向全行業釋放信號：舊秩序必須被拆除，還要自己建立新的規則。

可以預見，隨著監管持續加碼，未來會有更多企業被要求拿出實實在在的“硬結果”，而那些違規者，也難逃被點名甚至處罰的命運。當然，這一切最終取決于監管部門的決心。如果能像當年整治農民工欠薪那樣動真格、下狠手，那么任何繼續賴賬的企業都必須付出代價。到那時，困擾行業多年的賬期頑疾，才有望真正迎來根本性解決。

對中國汽車產業來說，解決賬期問題這可能比銷量數據更重要。銷量會有波動，但信用秩序一旦重建，就會成為產業長效機制。未來真正的競爭力，不在于誰能壓榨得最狠，而在于誰能在規則之內，把整個鏈條做得更強、更穩、更有活力。