“我們拉了后臺(tái)數(shù)據(jù)一看，測(cè)試一共跑了5次，最后大家看到的就是非常極限，且沒(méi)過(guò)的那次。”
當(dāng)公社提及最近“懂車(chē)帝智駕測(cè)試，把國(guó)產(chǎn)智駕全部按在地上摩擦”的事情車(chē)企怎么看時(shí)，A車(chē)企的智駕負(fù)責(zé)人表示，現(xiàn)在都是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，測(cè)試中任何一個(gè)動(dòng)作和情況都會(huì)被記錄下來(lái)。
而奇怪的是，之前一貫耀武揚(yáng)威的法務(wù)部們，卻集體失聲，即便是他們手里掌握著懂車(chē)帝“選擇性”測(cè)試，不誠(chéng)實(shí)、不正直的完整證據(jù)。
得虧是懂車(chē)帝，不僅懂車(chē)，還懂中國(guó)關(guān)系和中國(guó)人。
要是換作是其他小自媒體，這樣去給國(guó)產(chǎn)智駕潑冷水，哦！不！是潑臟水，估計(jì)測(cè)試視頻早就下架，“黑子”早就進(jìn)去了。現(xiàn)在這個(gè)輿論環(huán)境，要扣帽子，就太簡(jiǎn)單了。
被“重錘”的車(chē)廠們，當(dāng)然知道這次測(cè)試背后的后臺(tái)，央視站臺(tái)，公安部同一時(shí)間發(fā)聲，大手筆制作，又是包高速公路，可以說(shuō)沒(méi)有哪個(gè)媒體或機(jī)構(gòu)有這個(gè)能耐。
所以最后集體敢怒不敢言，除了極個(gè)別憋不住的車(chē)企用廢話做出了回應(yīng)，絕大多數(shù)車(chē)企都是打掉牙往肚子里咽。
再加上馬斯克拿著第一的成績(jī)?cè)谀抢镬乓盎穑幌伦訉⑤浾搹膰?guó)內(nèi)引爆至國(guó)際。
特粉和愛(ài)國(guó)粉一直以來(lái)都不對(duì)付，所以兩邊粉絲們熱血沸騰，非常積極地互噴。逐幀分析，找漏洞，找背后的關(guān)系，表現(xiàn)好的肯定是金主。那些一項(xiàng)未過(guò)的，該充值了。
最后輿論鬧得紛紛擾擾，不同的人群肯定有不一樣的看法，有人看到的是排名，有人看到的是陰謀，有人看到的是差距，有人看到的是安全。
01輿論和流量
“變量都沒(méi)有控制，還搞什么測(cè)試？”
相信很多人都看到過(guò)此類的評(píng)價(jià)，的確在實(shí)際的測(cè)試過(guò)程中，每輛車(chē)的速度、與前車(chē)跟車(chē)距離，引導(dǎo)車(chē)切出的時(shí)機(jī)都有所不同。
但實(shí)際上，每家車(chē)企對(duì)于智能駕駛輔助控制邏輯、參數(shù)設(shè)定都各有差異，這原本就是一件很難控制變量的事兒，更不用說(shuō)實(shí)際駕乘過(guò)程中無(wú)限的變量因素了，即便你控制了自身車(chē)輛的變量，其他道路參與者的變量永遠(yuǎn)是變化的。
無(wú)法控制測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和變量，這實(shí)際上也一定程度上說(shuō)明，中國(guó)目前的智能輔助駕駛，沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，全憑車(chē)廠和智駕供應(yīng)商自己對(duì)駕駛和交通道路狀況的理解，這對(duì)于一項(xiàng)涉及人生命財(cái)產(chǎn)安全的技術(shù)，本身就存在問(wèn)題。
姑且不說(shuō)智能駕駛輔助系統(tǒng)的測(cè)試，就拿汽車(chē)130多年來(lái)建立起來(lái)的安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試來(lái)看，在實(shí)驗(yàn)室碰撞拿到五星的車(chē)型已經(jīng)足夠厲害了，但它也不能夠保證其在碰撞時(shí)真正能夠100%保證車(chē)內(nèi)成員的絕對(duì)安全。
因?yàn)榧幢闶桥鲎苍囼?yàn)已經(jīng)絕對(duì)控制了一致的變量，但在實(shí)際道路交通參與過(guò)程中，沒(méi)有哪次車(chē)禍能夠完全按照車(chē)企或者技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)下預(yù)想的方式去碰撞的。就像汽車(chē)安全行業(yè)內(nèi)的一句話說(shuō)的那樣：永遠(yuǎn)不可能出現(xiàn)兩次完全一樣的交通事故。
所以變量不變量的問(wèn)題，根本不是這次智駕測(cè)試的核心，影響力和流量才是。
正如同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西產(chǎn)認(rèn)為的那樣，在流量至上的今天，不撞就沒(méi)人看，所以必須撞，制造沖突才有看點(diǎn)。特別是一旦將近40款車(chē)?yán)ㄅ琶@個(gè)矛盾和沖突點(diǎn)就更大了。
再加上讓特斯拉拿了最好成績(jī)，夾雜著愛(ài)國(guó)情懷、實(shí)際體驗(yàn)效果、消費(fèi)者認(rèn)知偏差、輿論引導(dǎo)等系列因素，引輿論是必然。
從這個(gè)角度看，懂車(chē)帝的這場(chǎng)科普測(cè)試，是有一定教育價(jià)值和警醒意義的。這并不在為懂車(chē)帝洗脫，至少有很多評(píng)論區(qū)的觀眾和網(wǎng)友，表達(dá)了類似的觀點(diǎn)和看法，這是對(duì)智駕安全理解的一次喚醒。
不過(guò)筆者認(rèn)為，即便是懂車(chē)帝這場(chǎng)測(cè)試的出發(fā)點(diǎn)是科普，是讓大家警惕駕駛輔助并非絕對(duì)安全。但以博眼球和負(fù)面輿論的裹挾，很容易讓外界包括消費(fèi)者，否定智駕和這背后的技術(shù)進(jìn)步。
要知道無(wú)論是還是“蔚小理”，包括吉利和比亞迪們，他們都有充足的數(shù)據(jù)去證明，上了智駕系統(tǒng)以后，到底避免了多少次可能會(huì)發(fā)生的碰撞事故，這個(gè)數(shù)據(jù)，至少是百萬(wàn)次起步的，這對(duì)安全的貢獻(xiàn)，當(dāng)然是巨大的。
所以，危險(xiǎn)的不是智能駕駛系統(tǒng)本身，而是錯(cuò)誤的認(rèn)知和使用方式，包括在逐步信任和依賴過(guò)程中，對(duì)智能駕駛系統(tǒng)能力的高估，以及對(duì)0.001%風(fēng)險(xiǎn)的忽視。
說(shuō)到底，再殘酷的教訓(xùn)，都是為自己的認(rèn)知和能力買(mǎi)單，自己開(kāi)車(chē)如此，用智駕開(kāi)車(chē)亦如此。
02“直到撞車(chē)前，我都是信任它的”
別看現(xiàn)在有很多用戶在表達(dá)：自己開(kāi)的車(chē)，智駕系統(tǒng)和能力真的很強(qiáng)，減輕了駕駛的疲勞感，甚至很多時(shí)候都可以放心地讓它自己開(kāi)。
但真正讓他警醒的，一定是發(fā)生在自己身上的極低的小概率事件。這件事兒，幾乎每個(gè)宣揚(yáng)自己智駕系統(tǒng)有多厲害的車(chē)企，都遇到過(guò)車(chē)主開(kāi)智駕出事故的案例。
一旦發(fā)生事故，就會(huì)有一個(gè)共同的想法在他們腦海閃現(xiàn)：直到撞車(chē)前，我都是信任它的。
筆者的一位同行，踏入汽車(chē)圈遇上高速發(fā)展的，對(duì)智能化也非常認(rèn)可和感興趣，直到某一天開(kāi)某新勢(shì)力的智駕出了車(chē)禍，氣囊爆炸的一瞬間，徹底給他炸清醒了，萬(wàn)幸人沒(méi)啥事兒。
事后他復(fù)盤(pán)這場(chǎng)事故，核心原因還是在于太過(guò)于相信所謂的智駕系統(tǒng)了。剛開(kāi)始用還帶上眼睛和腳，后來(lái)越用越好用，眼睛也不帶了，然后問(wèn)題就出現(xiàn)了。
還好這僅僅是城區(qū)60-70時(shí)速下的事故，若是120時(shí)速的高速上，后果不堪設(shè)想。
筆者依然還深刻地記得，原華為ADS團(tuán)隊(duì)的技術(shù)大牛、現(xiàn)地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐，有關(guān)自動(dòng)駕駛的“殺人”言論：機(jī)器進(jìn)入人類社會(huì)和人類共生的時(shí)候，機(jī)器是一定會(huì)造成事故率的，只是說(shuō)我們要把它的事故率降到盡量低。但從概率上來(lái)說(shuō)，這就是一件有可能發(fā)生的事。
很多IT領(lǐng)域比較激進(jìn)的工程師認(rèn)為，在前行的道路上，沒(méi)有必要被那極低概率的事情束縛了手腳，放開(kāi)手干，遇到問(wèn)題和BUG再解決。但汽車(chē)領(lǐng)域的工程師，需要對(duì)生命安全保持更強(qiáng)大的敬畏之心，一個(gè)BUG，可能就是幾條人命。
測(cè)試中的概率僅僅是統(tǒng)計(jì)數(shù)字，但真正發(fā)生在消費(fèi)者身上的，那就是100%，他的家庭承擔(dān)不起這種極低的小概率事件。這也難怪蘇箐做自動(dòng)駕駛，曾一度快進(jìn)入到抑郁的狀態(tài)，一面是行業(yè)的勢(shì)頭推著技術(shù)前進(jìn)，另一方面是解決不了可能的事故概率，帶來(lái)的對(duì)內(nèi)心和良心的煎熬。
又特別是在汽車(chē)廠商需要營(yíng)銷，需要賣(mài)車(chē)實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值，很多時(shí)候非常容易丟失智能輔助駕駛的邊界。
一面說(shuō)智駕還是輔助階段，另一面又說(shuō)非常安全，都快睡著了。一面推出智駕險(xiǎn)，鼓勵(lì)不敢用的消費(fèi)者大膽使用，一面在發(fā)生事故前智駕直接甩鍋，最終還是消費(fèi)者的責(zé)任。
說(shuō)到底，智駕上車(chē)后，依舊是千人千面的狀態(tài)，不同的路況，不同的場(chǎng)景，不同的駕駛者，都會(huì)對(duì)不同的極限狀況做出不同的反應(yīng)。在如今依舊是駕駛者為第一責(zé)任人的L2駕駛輔助的當(dāng)下，智駕要解決的，依舊是如何讓車(chē)變得更安全的難題。
關(guān)于安全，其實(shí)最近的世界人工智能大會(huì)上的諸多言論，都在談及這一話題。
美國(guó)計(jì)算機(jī)科學(xué)家、AI大咖斯圖爾特·羅素呼吁，警惕AI的軍備競(jìng)賽心態(tài)，強(qiáng)調(diào)應(yīng)將安全置于首位，這樣才能使其真正服務(wù)于人類長(zhǎng)遠(yuǎn)福祉。
被譽(yù)為“AI教父”的杰弗里·辛頓也表達(dá)了對(duì)AI安全問(wèn)題的考慮，雖然發(fā)展很快，但風(fēng)險(xiǎn)不容忽視，比如對(duì)人類文明的摧毀概率上，還有一些大型科技公司為追求商業(yè)利益而游說(shuō)放松監(jiān)管，這是一種極其危險(xiǎn)的趨勢(shì)。
這一系列觀點(diǎn)，似乎也在指向目前的智能駕駛領(lǐng)域。