隨著三菱汽車宣布終止與沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的合資合作，這個在華深耕近四十年的日本汽車品牌正式畫上了句點。懸掛了27年的“沈陽航天三菱”廠牌被替換為“沈陽國擎動力”，標志著三菱汽車完全退出中國生產業務。這一事件不僅是一家跨國車企的黯然離場，更是中國汽車產業從技術依賴到自主創新、從燃油時代向電動化轉型的生動寫照。

三菱汽車的中國故事始于上世紀80年代，當時它以發動機技術合作的方式叩開了中國市場的大門。1997年，三菱汽車與中國航天汽車等企業在沈陽成立合資企業——沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司，這一戰略布局成為三菱在華發展的關鍵轉折點。自1998年開始生產以來，沈陽航天三菱生產的4G6系列發動機如同“武林秘籍”，被自主品牌爭相搶購。長城、比亞迪、奇瑞等初代國產車，都曾依靠三菱發動機的“心臟”挺過技術真空期。巔峰時期，國內每十輛自主品牌汽車中就有四輛搭載三菱發動機，其產品一度占據國產車型三成市場份額。

在整車領域，三菱同樣書寫過輝煌篇章。上世紀90年代，帕杰羅/V33等進口車型憑借強悍性能成為公務車市場的“寵兒”；1996年，北京吉普投產的帕杰羅Sport，讓三菱的越野基因深深烙印在消費者心中。2006年，三菱與廣汽集團攜手，在長沙建立廣汽三菱工廠，、勁炫等車型國產化后迅速贏得市場青睞。2018年，廣汽三菱銷量飆升至14萬輛的巔峰，長沙工廠投資超50億元，擁有4000多名員工，呈現出一派欣欣向榮的景象。

然而，輝煌背后暗藏危機。2000年的“剎車油管事件”成為三菱品牌信譽的第一道裂痕。更為致命的是2019年雷諾-日產-三菱聯盟的內耗，讓廣汽三菱的發展勢頭戛然而止。進入2020年代，其市場表現急轉直下：2022年工廠產能利用率僅16%；2023年3月整車生產暫停，10月官宣退出整車業務；2024年7月，廣汽埃安以1元象征價接盤長沙工廠。而沈陽發動機合資企業的最終退出，則為三菱的中國故事畫上了徹底的句號。

三菱汽車在中國市場的潰敗并非偶然，而是戰略失誤、技術滯后與產業變革多重因素交織的結果。電動化轉型的遲緩是最致命的硬傷。當中國新能源汽車市場以驚人的速度發展時，三菱直到2022年才推出首款純電車型阿圖柯，續航520公里，定價卻高達20萬區間，月銷量徘徊在兩位數。三菱在電動化領域的行動整整比市場慢了半拍，當中國車企已經在電動化牌桌“推倒胡牌”時，三菱還在猶豫下注。

產品更新停滯是另一大敗筆。自2019年后，三菱長達6年沒有推出真正意義上的全新車型，缺乏原創性和競爭力。在汽車產品生命周期日益縮短、消費者需求快速變化的中國市場，這種產品策略無異于自絕于市場。

技術優勢的喪失則是更深層次的原因。隨著中國車企研發能力提升，三菱發動機訂單量在2020年暴跌40%，昔日輝煌迅速褪色。

企業戰略搖擺與聯盟內耗同樣難辭其咎。2019年雷諾-日產-三菱聯盟的內部矛盾嚴重影響了三菱的全球戰略執行，中國市場首當其沖。與此同時，三菱對中國市場變化的反應遲鈍，未能及時調整戰略重心，在渠道建設、營銷創新等方面也乏善可陳，最終導致品牌被徹底邊緣化。2025年上半年，三菱在華銷量僅剩不足5000輛，在新能源滲透率突破50%的中國市場，這個昔日的“發動機教父”已無立錐之地。

三菱汽車的退出絕非孤立事件，而是全球汽車產業變革大潮中的一朵浪花。2023年以來，Jeep、謳歌相繼停產，現代關閉兩家工廠，斯柯達考慮全面退出——四年間已有七個外資品牌在中國市場折戟。這些帶著內燃機時代榮光的企業，在電動智能的新賽道上集體“水土不服”。

寫在最后：

回望1997年三菱發動機初入沈陽時，中國汽車產業還在為10萬臺年產能歡欣鼓舞。28年輪回，當最后一臺三菱發動機下線，中國新能源汽車半年銷量已突破500萬輛。三菱的退場儀式，恰似內燃機時代最后的挽歌；而沈陽工廠里正在組裝的國產電池包，正為中國汽車的下一個黃金時代注入澎湃動力。

對于中國汽車產業而言，三菱的退出既是自主品牌崛起的印證，也是持續創新的鞭策。在全球汽車產業百年未有之大變局下，中國車企已經換道超車，緊握產業變革的方向盤。未來，如何在開放合作中保持戰略定力，在創新引領中實現可持續發展，將是中國汽車業需要持續探索的命題。