這是一個非常扎實的事實，現在車企宣傳的超級充電速度，其實大多數用戶都很難用到。

我說的是大多數用戶，不是所有用戶，充電速度這個東西，本身就是把雙刃劍，更快的充電速度一定意味著對電池的傷害更大，而且快充下的電池散熱也是個問題。

120kW以上的快充速度，鋰析出問題會加重，一定會影響車輛在后期使用過程中，電池包的穩定性和壽命。

其實這都是次要的，畢竟現在一臺車，很多人也開不到5年以后都會換車，主要問題是，大家日常使用過程中，對快充的需求，非常低。

比如說我買了一臺 EM-P和，這倆車，實際充電的速度都很慢。

07，充電速度基本上就是30kW左右，畢竟混動電池包小，而且本身充電速度就慢，個人角度來看，混動也不需要太快的充電速度，畢竟有發動機。

長途情況下，我也根本不想排隊充電，時間充足的情況下才會找個充電樁，吃完飯正好充滿。

S7是800V快充電車，充電速度可以達到250kW，但事實上就算是這樣的快充，到現在跑了一萬多公里，日常充電也只是100kW左右。

我有家充，速度6.6kW，一晚上能充進去50kWh左右，足夠用了。

絕大多數情況下是市區用，每天只跑50km左右，耗電量也就幾度電，根本就用不到快充，偶爾使用幾次快充，距離我最近的快充樁，速度都很慢。

以60kW、120kW為主，實際情況下還都有車輛充電分流，充電速度根本達不到理論數據。

而且目前市面上的充電樁基本上都是120kW，250kW的充電樁占比都不多，目前250kW充電樁的參數是1000V*250A。

如果是一個充電電壓600V的電車充電，在沒有車輛分流的情況下，充電速度最快也就150kW，更何況市面上大多數的電車，還都是400V產品。

以銷量最大的海鷗和Model Y為例，這倆車平均月銷量在3萬臺以上。

前者充電速度60kW，后者在一般充電樁上的充電速度也就100kW左右，但用戶并沒有覺得充電速度很慢，為什么？

兩個原因：

1、絕大多數電車都是配合家充充電，夠用了。

2、這些電車的電池包都不大，電池包小自然就不需要太大的功率。

本質上來說，100kW的速度已經很快了，基數高，更高的功率并不會縮短太多時間，充電時間可能只是從23分鐘縮短到了15分鐘，8分鐘的時間并不算很長。

關鍵還是要回歸一個前提，這種對快充急切的需求場景，很多人一年都遇不到一次，比如說我，兩臺電車開了3萬多公里，一次都沒有用到。

所以，過快的充電速度對用戶體驗的提升并不大，更多人的用車方式，就是找個充電樁然后吃飯，一頓飯吃了40分鐘，然后開車走人。

要不就是逛商場的時候充電、回家吃飯的時候充電、談事情的時候順便充電，這些時間充裕的場景很多，都能有足夠的時間充滿電。

只有一種場景需要快充，就是用電車跑長途，而且分秒必爭，這個場景很需要快充搶時間，但核心的問題是，有幾個人會開電車執行這樣的任務？