“態度倨傲、人群膜拜、一呼百應、花錢無數、模特成群……”一位資深媒體人向《21汽車》回憶了十年前他眼中上海車展上的合資車企。
這一風光的景象大約從二十年前開始，持續了十年有余。回看歷史，2014年，在中國乘用車市場占據主導地位的合資品牌市場份額高達66%，德系、日系、美系、韓系、法系都在中國市場上分得一杯羹，正是風頭正盛之時。這一年，蔚小理等新勢力才剛剛萌芽。
歷經了十年汽車行業的變遷，自主品牌在新賽道的快速崛起“殺得”合資車企們措手不及，在過去幾年的時間里，主導權在外方的合資們在電動化、智能化的方向上顯得猶豫彷徨，轉型的步伐因此也變得緩慢。
但在2025年的車展上，包括德系、美系、日系在內的合資車企主動奪回話語權，放下身段，“破冰”，主動尋找“中國合伙人”，拿出實際行動向外宣示轉型決心。
做法有兩種：一是推出全新的新能源序列、品牌，例如上汽通用汽車別克正式推出了全新高端新能源子品牌“至境”，東風本田也推出了獨立新能源品牌“靈悉”。
另一種方式就是和本土企業深度合作，補齊智能化短板，例如上汽奧迪推出的兩款新車Audi A5L 和 Audi A5L Sportback 搭載的都是乾崑智駕方案；東風日產N7搭載了與Momenta聯合開發的高階輔助駕駛系統。
當合資積極擁抱中國市場，表明了追趕甚至超越新勢力的態度時，就具有了吸引力，在本屆上海車展上可以看到合資品牌展臺的人流量相比往年更加火爆。
除了前來看展的中國消費者們，在別克展臺上，《21汽車》還偶遇見一組特別的觀眾，他們是從中東遠道而來的經銷商。
中東地區的消費者對汽車品質有著較高的要求，而別克以其豪華和舒適的特性,滿足了這一需求，因此別克品牌在科威特等中東國家頗受歡迎，當他們發現別克也推出了更適應當地市場的插混和增程式動力的車型，特此來到別克展臺尋求引進新車型的合作。
反攻號角已經吹響。
“合資左右錢包”
2005年上海車展的展臺面積是12萬平方米，只有如今的三分之一，但絕對是合資車企的天下。
那一年，別克包館1000平方米，正式發布了GL8車系的高端車型——別克GL8陸尊。這款車由泛亞技術中心基于GL8平臺開發，在車身、底盤、外飾等方面針對中國市場進行了改進，豪華舒適自此成為MPV的基因。GL8外，別克攜旗下榮御、君威、凱越四大子品牌共 19 輛展車參展。
上汽大眾帶來了帕薩特、波羅、高爾和桑塔納超越者，還有在德國暢銷的新車型SPV多功能途安轎車。當時合資參展陣容十分強大，包括寶馬新3系、長安福特福克斯、北京現代·索納塔NF等等，這些車型都在后來一個階段的歷史中成為了各自的明星車型。
一位老媒體人向《21汽車》回憶，“年輕人們會騎著自行車跨越半個上海就為了去四葉草（國家會展中心）看令人熱血沸騰的跑車。”那時人們心中的dream car是以邁凱倫、蘭博基尼、保時捷、法拉利、瑪莎拉蒂、BBA、凱迪拉克等豪華品牌為代表的工業設計的巔峰之作。
在油價上漲、國家鼓勵自主汽車創新等大背景下，實現技術突破的自主品牌，也開始在上海車展上嶄露頭角。
2005年，奇瑞誕生了第一個屬于中國的發動機，并在上海車展上帶來了中國第一款自主研發設計的MPV汽車——奇瑞B13；吉利展示了第一款具有國際技術合作背景而擁有獨立自主知識產權的新車——吉利自由艦，并用一輛紅色的美人豹，開啟了自己的“跑車夢”；比亞迪汽車帶了4款車型參展，包括FLYER、F3、F6、電動概念車ET。
但勝利，仍然屬于合資車企。“不論我們是否愿意面對，合資轎車正在影響中國車市的發展，也在左右著我們的錢包。”《重慶商報》2005年的文章這樣評論。
據汽車工業協會2005年數據，夏利年銷量17.97萬，登頂全國銷冠寶座；這一年冠、亞軍車企分別是上汽通用、上汽大眾，銷量分別是29.86萬輛、24.47萬輛。如今用427萬輛稱霸全球新能源的比亞迪，在當時全年只有4萬輛。
這種熱鬧的景象維持了大約10年。“十年前的上海車展就是分水嶺。”一位上海車展的老觀眾感嘆道。2015年，上海車展開始禁止模特表演，為的是“回歸車展本義，形成更好地關注汽車技術與產品、發展與創新的氛圍”。
2015年，上汽通用最后一次以“上海通用”的名字參與上海車展。年末的排行榜中，大眾繼續占據榜首，一汽、上汽緊隨其后，分列二、三位。在轎車市場，“合資老三樣”“日系老三樣”的面孔仍霸占著榜單，比如大眾捷達靠一款車在這年賣了51.2萬輛。
上述人士回憶，在當時大家最關注的無非是外觀、動力性能、油耗還有安全，“電子科技感還是很空洞。”
合資狂歡時刻，危險也悄悄來臨。
2015年，特斯拉以“顛覆者”身份首次亮相上海車展，展示了其純電動豪華轎跑車Model S的多個版本。兩年后， 蔚來在上海車展首秀，帶來了多輛EP9以及首款量產車ES8。
漸漸地，車展的C位也不再是外資豪華品牌和合資品牌，在政策的支持下，曾經落寞的自主品牌在新能源領域開啟“彎道超車”，憑借著政策前瞻性布局、技術創新內生驅動逐漸成為車展的主角兒。
到2020年，合資品牌尚占據60%的市場份額，而到2024年，這一數字已不足35%。
與之形成鮮明對比的是，自主品牌憑借電動化和智能化的先發優勢，實現了“彎道超車”。以比亞迪、小鵬為代表的自主品牌，不僅在國內市場占據一席之地，更開始向歐洲等市場輸出產品和技術，開啟了“反哺模式”。
從落寞王者，到覺醒時刻
即便有深厚的技術底蘊，但戰略誤判、錯失良機是很多合資車企都踩過的坑。
五年前，時任大眾CEO的馮思瀚曾直言增程這一動力形式是“最糟糕的方案”，矛頭指向了增程式汽車的領軍者——理想。
但很快，市場給出了相反的答案，如今理想已經憑借增程車月銷量突破三萬輛，早已實現盈利。
憑借著插混和純電雙驅在汽車市場異軍突起的比亞迪，也在2024年斬獲了 427 萬輛的年銷量，成功登上國內銷量冠軍的寶座。這一位置，上汽集團曾連續坐了18年。
四年后，上汽大眾意識到了消費者“用腳投票”的結果并開始糾偏。
據上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強對《21汽車》回憶，為說服外方股東在中國市場上市增程產品“花了一定功夫”，“我們對市場的了解也是逐步演進的。三五年前，大家也沒有想到發展最快的反而是混動市場，但隨著時間的推移，我們對市場有了更深入的了解。”
上汽通用也是如此。對于純電、插混在內的新能源技術，母公司通用早有研究。
1996年，通用汽車研發出當代第一款量產EV-1，續航里程140公里，累計生產2000多輛。32塊鉛酸電池作為該車的主能源，車體自重1000kg，兩臺42kW三相感應電機驅動。
這款EV1的最高時速可達到128km/h，從靜止加速到96km/h的時間小于9秒，一次充電可以行駛144km，成為90年代電動車的經典之作。EV1的量產使通用汽車成為首家將電動車推向市場的現代汽車公司。但由于時代的限制，EV1并沒有得到大量推廣。
2003年，通用宣布和奔馳以及寶馬展開合作研究混動技術，叫做Voltec，與豐田THS混動技術的共同點在于均采用行星齒輪結構來實現功率分流（PSD）。
這種結構利用行星齒輪的多重自由度，實現扭矩和轉速的解耦，從而實現扭矩和轉速的調節，達到功率分流的功能。與此同時，通過將行星齒輪與發動機、電動機相連則能實現內燃機和電動機的動力分配。而且通用跟豐田的不同點在于它是雙行星齒輪，技術難度上更高。
2007年，通用汽車在上海車展上推出了最新一款雪佛蘭Volt概念車，采用了通用汽車最新研發的E-Flex 動力推進系統。
據當時的新聞報道介紹，該系統被業界喻為“真正改變了汽車的DNA，是驅動汽車行業進入電氣時代的先驅”，它代表了這個全球最大汽車制造商在電力驅動汽車以及燃料電池技術的研發上的最新高度。
2016年2月，通用汽車宣布將動力總成部門（GM Powertrain）延用了24年的名稱更改為通用全球驅動系統（GM Global Propulsion System）。
“新名稱體現了通用汽車對交通運輸工具的再定義，”時任通用汽車全球產品開發執行副總裁的Mark Reuss表示，“它更好地詮釋了我們將為消費者開發和打造覆蓋寬廣、多樣化的產品線——從高科技3缸汽油發動機到燃料電池，從V8柴油發動機到電池電動系統，以及6速、7速、8速、9速甚至10速連續可變變速箱。”
通用基于第二代Voltec電驅系統發展出了全新的混合動力驅動系統，可以覆蓋HEV/PHEV/EREV等多樣化車型。凱迪拉克CT6 PEHV插電式混合動力車型、別克全新一代君越全混動、雪佛蘭邁銳寶XL全混動和雪佛蘭Bolt EV純電動等全新一代混合動力車型在當年推出。
這一年后，上汽通用泛亞汽車技術中心也開始借鑒Voltec動力分流技術開始研發P1P3串并聯路線，這項技術被視為插混市場的主流技術，這項技術不僅保證低油耗的同時能滿足較好的續航里程，在NVH性能上也表現出色，換擋也更加平順。
2021年，上汽通用汽車泛亞汽車技術中心開發了一款名為S-DHT的雙電機P1+P3架構的混動驅動產品，擁有2擋變速箱，相比傳統車，WLTC工況油耗降低超過24%。該專利2022年底得到公布，這就是后來上汽通用的“真龍”插混的技術前身。
那時，合資車企們的核心利潤來源仍是燃油車市場，新能源市場規模小且盈利困難，而且新能源市場的增速和消費者需求的快速變化超乎了大多數人的想象。以燃油車時代的“技術優越感”自居的合資們包括上汽通用在復雜的組織架構、本地化研發不足等多重影響下錯失先機。
另一方面，2021年，賣得最好的是小鵬、蔚來等純電動車企，蔚小特斯拉股價飛漲，印證了純電路線的可行性。嗅到方向的通用汽車也立刻響應純電大勢。
2021年9月14日，通用汽車董事長Mary Barra在通用汽車中國Ultium Day活動上公布了Ultium平臺的正式中文名稱——奧特能電動車平臺。該平臺開發始于2016年，通用汽車公司投資了20億美元用于該平臺的技術研發和生產準備。
但有技術的儲備遠遠不夠，搞清楚市場需求也很重要。
“特別是2023年，我們推出了多達15款產品，還發布了奧特能1.0平臺，但由于各種各樣的原因，我們沒有在產品定義上，或者在實現客戶的用戶價值上同頻共振。”上汽通用總經理盧曉反思道。
但意識到落后的上汽通用，在這次上海車展上開啟加碼反攻，不僅推出了“逍遙”超級融合整車架構，可以覆蓋從轎車、SUV到MPV的多種車身結構形式，而且兼容從電動、增程到插混所有能源驅動形式。
相比其他合資車企，這一架構更具柔性，在驅動形式等方面兼容性更強，這也意味著研發周期更短、效率更高。
放下身段，擁抱本土
過去，從合資OEM到跨國供應鏈都依賴“外方的技術輸入+適應性的本土化改造”的研發路徑，也直接導致了合資車企的話語權十分薄弱，在較為繁雜、緩慢的溝通和流程中，難以快速適應本土市場的需求變化。
為了在廣闊的中國市場中存活下去，合資車企們必須要學會傾聽消費者的需求，并提供符合市場定義的產品，因此奪回“主導權”成為第一步。
“接下來所有開發都是‘在中國、為中國’，項目決定權就在最高的決策的工程師，項目最高決策就是一個人。”上汽通用汽車總經理盧曉表示，決策的內部工作已經發生了很大的改善，“我們肯定要快起來。”
東風日產不再僅依賴日產總部的設計中心，而是邀請目前以中國為重心的四個團隊，包括東風日產先進工程技術中心、日產中國設計中心、日產全球設計中心和東風汽車全球造型設計中心，都提供不同提案。
“我們會給所有的團隊提供我們想要開發的車型概念，然后把所有的方案都放在桌面上進行對比。”東風日產乘用車公司總經理關口勛告訴《21汽車·一見Auto》。“每次把不同的提案做對比之前，我們也會先去考慮客戶的想法是怎樣的。”
上汽大眾在去年年底開啟了合資2.0的時代，與1.0時代最大的區別就在于把產品定義權移到中國來。寶馬則在中國設立除德國外最大的研發中心，新世代車型的操作系統70%代碼由中國團隊編寫。
在研發自主權擴大的背景下，合資車企們的供應鏈朋友圈也迎來了銳變。“在本土自主開發的同時，我們會跟核心的鏈路企業和頭部供應商一起合作，共同研發，共同驗證。在軟件方面，我們會跟Momenta全面深入合作，做整車實車驗證，以保證最高的行業安全準入機制。”盧曉指出。
大眾集團宣布與小鵬聯合開發下一代電子電氣架構；奧迪即將推出全新A5L與Q5L燃油車型，全球首度搭載華為乾崑ADS 3.0智能駕駛系統，以此反擊“燃油車不能智能化”的聲音。
但在合作中，一些合資車企不變的是對標準的堅守。
盧曉舉例，當用戶使用上汽通用的智駕時，任何一個傳感器失效時，一定要第一時間提醒用戶，讓用戶集中注意力。同時車輛對駕駛員實時監測，不光是DMS、電容方向盤，在駕駛員沒有集中注意力的時候，系統會進行三次報警，如果報警還無法使駕駛員集中注意力，系統將會促使車輛安全停車，同時后臺的安吉星呼叫中心會呼叫車輛保證車輛和人員的安全。
其與寧德時代聯合研發的6C超快充LFP電池可實現10分鐘補能350公里，并首創多面液冷技術保障900V高壓架構下的電池安全。
“我們的本土開發團隊跟通用有一個共識，我們在中國一定要開發中國本土的東西，讓我們自己根據中國用戶需求定義自己的產品。另外一個共識，就是對安全性，一定要有多重的安全保護。”
重回一線，不可懈怠
奪回產品定義主導權前，包括上汽通用、上汽大眾等在內的合資車企們都在進行“一口價”的定價體系調整，為的是穩定渠道，提高經銷商健康度。
上汽通用通過全面“一口價”策略和經銷商健康度管理，快速恢復渠道信心。2024年，其終端銷量環比六連漲，經銷商盈利面大幅提升。
盈利是合資車企博弈的底氣之一。據盧曉透露，上汽通用汽車已經連續兩個季度保持盈利，公司健康度已經回到正常運營水平。
盡管合資車企展現出破釜沉舟的決心，但轉型之路仍布滿荊棘。
一位合資人士告訴《21汽車》，合資研發投入的可持續性是一個隱憂。大眾集團宣布未來五年將投入超過1800億歐元，其中三分之二以上用于電動化和數字化，但其2024年在華收入同比下降33.5%。如何平衡研發投入和盈利水平也是合資企業面臨的重大挑戰。
據另一位合資車企的高管透露，“在中國為中國”的戰略仍需考慮全球市場需求，這也意味著雖然整合了中國技術但仍需平衡“外系基因”與本土需求。
對于這個矛盾，別克提供了一個解決樣本。其背靠上汽通用的泛亞技術中心，是國內唯一擁有自己產品設計、制造與測試等完整研發流程的合資研發中心。
泛亞技術中心強調100%由中國團隊主導研發，包括電子電氣架構、智能座艙和智駕系統的定義與開發。例如，“逍遙”超級融合架構的L2城區輔助駕駛技術由本土團隊與Momenta聯合開發，無需高精地圖即可實現全場景覆蓋；未來，包括凱迪拉克在內也會有更多的產品定義會基于中國市場需求而來。
相比于其他合資品牌而言，別克的主力市場在中國，因而別克的產品必然更多以中國市場為主。
此外，別克與寧德時代、Momenta等本土頭部供應商的深度合作，形成“技術共生”生態，而非單向技術采購。
但部分合資雖引入華為、阿里等技術，但合作多限于功能模塊，未形成全產業鏈協同。且如果技術整合的深度不足，則產品也難以保持競爭力。“合作的表象已然顯露，但產品本質是否真的改變還要看市場的反應。”上述業內人士表示。
技術話語權的博弈長在合資骨子里。例如，在大眾與小鵬的合作協議中，小鵬負責智駕算法與座艙生態，大眾主導整車集成與三電系統。依賴本土供應鏈雖能快速補足短板，但長期可能削弱品牌技術話語權。
技術架構、研發體系、渠道生態，昔日的王者正在進行全維度的競爭力重塑。但二十年汽車競賽，變化中亦有不變，當流量喧囂褪去，汽車工業的終極答案仍指向安全這一永恒命題，這或許是歷練數十年的合資車企重回舞臺C位的最大底氣。