前段時(shí)間，零跑和一汽的合作傳聞終于實(shí)錘了。
這兩家看起來(lái)交集不多的車企，在3月份達(dá)成了一份協(xié)議，宣稱要在新能源領(lǐng)域進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)及零部件合作，也會(huì)探討資本合作的可能性。
而就在前幾天，雙方合作的細(xì)節(jié)進(jìn)一步曝光——
零跑將為一汽集團(tuán)提供電動(dòng)車平臺(tái)，以推動(dòng)紅旗品牌的海外銷售。雙方聯(lián)合開發(fā)的新車將于2026年下半年投產(chǎn)，主攻歐洲、中東等海外市場(chǎng)。
更神奇的是，這則爆料由英國(guó)最大的通訊社——路透社于車展第一天發(fā)出，且爆料的不止路透社這一家外媒，還有宣稱正在和法拉利進(jìn)行相關(guān)談判的：
讓外媒爭(zhēng)相報(bào)道中國(guó)新勢(shì)力的動(dòng)態(tài)，可見零跑是真的出息了。
回到零跑與之間的合作本身，考慮到零跑汽車在3月份發(fā)布了LEAP 3.5架構(gòu)，該架構(gòu)的新車已經(jīng)正式發(fā)布。
那么，紅旗接下來(lái)的海外車型，很可能是一款和零跑B10同平臺(tái)的新車。
01. 零跑造車，看齊比亞迪？
便宜大碗的零跑，在車圈素來(lái)有著“半價(jià)特斯拉”、“半價(jià)理想”的稱號(hào)。
回溯一下，零跑的性價(jià)比標(biāo)簽，大概是從2年前開始明確打出來(lái)的。
2023年3月，零跑在更新全系產(chǎn)品線的時(shí)候，就以一個(gè)堪稱炸裂的定價(jià)引爆了市場(chǎng)。
在上市發(fā)布會(huì)上，朱江明再次重申：“零跑汽車要做用戶的代工廠，只賺辛苦錢。”
所謂用戶代工廠，邏輯其實(shí)和小米的路線有些類似。
了解制造業(yè)的朋友都知道，整個(gè)制造業(yè)是由無(wú)數(shù)供應(yīng)商組成的龐大產(chǎn)業(yè)鏈。就比如一臺(tái)新車，就是車企從供應(yīng)商手里采購(gòu)一系列零部件，再組裝起來(lái)賣到用戶手里的。
說(shuō)白了，像是輪胎、玻璃、音響乃至“冰箱彩電大沙發(fā)”這些，車企不可能面面俱到地都自己造。因此用戶買的車，中間必然會(huì)歷經(jīng)多層“中間商”賺差價(jià)。
零跑汽車的初衷，就是借助部分零部件自研、自產(chǎn)，盡可能把中間商賺取的利潤(rùn)省下來(lái)，把這部分成本交給用戶。這樣，用戶面臨的汽車終端售價(jià)就能低一些。
不得不說(shuō)，在這兩年價(jià)格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燃起之時(shí)，零跑的這一路線相當(dāng)有效。沒有人會(huì)在意誰(shuí)才是用戶代工廠，但實(shí)打?qū)嵉膬r(jià)格，所有人都看得懂。
自此，零跑的月交付量開始一路走高，直至攀升到月銷4萬(wàn)多臺(tái)的高峰。
在這一展現(xiàn)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的過程中，作為新晉車企的零跑，其自研能力和整合能力被跨國(guó)車企巨頭Stellantis集團(tuán)看上了。
由此，在2023年底Stellantis投資約15億歐元，獲得了零跑汽車約20%的股權(quán)，雙方宣布以51%：49%的比例成立合資公司零跑國(guó)際。
這家合資公司的目的，說(shuō)白了就是Stellantis要借助零跑和中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的力量，提前布局新能源產(chǎn)業(yè)。零跑也能共享對(duì)方的資源，屬于是一場(chǎng)全球化合作的雙贏。
具體的動(dòng)作，主要分為三點(diǎn)。
其一，Stellantis出渠道，零跑出產(chǎn)品，共同把貨帶到全球，雙方一起賺錢；
其二，零跑出中央集成式架構(gòu)LEAP 3.0，加速Stellantis向新能源轉(zhuǎn)型；
其三，Stellantis利用自身的研發(fā)、設(shè)計(jì)和調(diào)校資源，幫助零跑進(jìn)一步增強(qiáng)產(chǎn)品力，以更好地適應(yīng)國(guó)際市場(chǎng)。
看到這里，很多人應(yīng)該發(fā)現(xiàn)了：零跑這步棋，走的其實(shí)是比亞迪的路！
對(duì)零跑來(lái)說(shuō)，沒有什么技術(shù)是必須藏著掖著的傳家寶。只要能合作共贏，無(wú)論是架構(gòu)還是自研的零部件，什么都可以談。
據(jù)朱江明表示，2024年零跑汽車達(dá)成了10個(gè)零部件外部定點(diǎn)的項(xiàng)目，合作對(duì)象包括合資、外資以及自主車企，零部件則涵蓋了電驅(qū)動(dòng)、車燈等。
據(jù)估計(jì)，2025年單是零部件外供，零跑就能獲得超20億元人民幣的出口收入。
那么問題來(lái)了，零跑究竟是怎么控制的成本，能榮獲諸多友商、乃至Stellantis和一汽的認(rèn)可，并發(fā)來(lái)合作邀請(qǐng)的呢？
02. 價(jià)格屠夫，全靠自研？
根據(jù)朱江明的說(shuō)法，“零跑的特點(diǎn)有兩個(gè)，全域自研和成本定價(jià)。”
先來(lái)說(shuō)全域自研，今天這個(gè)概念除了彰顯車企技術(shù)實(shí)力，還有個(gè)更現(xiàn)實(shí)的意義——省錢。
2023年初，零跑全域自研覆蓋的成本就已達(dá)到70%，官方曾給過一個(gè)簡(jiǎn)單的例子：
“像零跑C11、C01，哪怕10萬(wàn)元的成本，其中有7萬(wàn)元零部件是我們自制的。如果外購(gòu)有10%毛利空間差價(jià)的話，我們就比別人有7000元的競(jìng)爭(zhēng)力。”
并且，由于汽車行業(yè)是存在規(guī)模效應(yīng)的制造業(yè)，“隨著規(guī)模越大，（自研和外采之間）所產(chǎn)生的價(jià)差會(huì)更大，平攤更多的研發(fā)成本。”
最近這兩年，零跑汽車的年交付量從14.42萬(wàn)輛上漲到29.37萬(wàn)輛，帶動(dòng)零跑的毛利率于2023年轉(zhuǎn)正（0.5%）、2024年進(jìn)一步提升至8.38%。
而毛利率的增長(zhǎng)，又推動(dòng)零跑在2024年正式扭虧為盈，成了第三家見著回頭錢的中國(guó)新勢(shì)力。
與此同時(shí)，成本定價(jià)的策略又形成了正向循環(huán)，幫助零跑汽車擴(kuò)大了用戶基本盤。
上個(gè)月上市的零跑B10，憑借著9.98萬(wàn)元起售、11.98萬(wàn)元帶激光雷達(dá)的定價(jià)，進(jìn)一步降低了了行業(yè)內(nèi)“輔助駕駛平權(quán)”的門檻。
預(yù)售開啟48小時(shí)其訂單量便突破3.17萬(wàn)輛，且有70%的用戶選擇了激光雷達(dá)版，市場(chǎng)認(rèn)可度可見一斑。
鑒于零跑汽車現(xiàn)在月交付量3~4萬(wàn)輛的規(guī)模，大部分都靠C系列完成。B系列開啟交付后，必然會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大交付量。
屆時(shí)，零跑很可能會(huì)成為第二家年銷突破50萬(wàn)輛的新勢(shì)力。
不過，這還不是零跑的所有底牌。此前行業(yè)內(nèi)曾有過小道消息，稱零跑今年將推出的6款車中，還包含一款“對(duì)標(biāo)”理想L9、問界M9的新車型，也就是更高端的D系列。
雖說(shuō)官方放出的煙霧彈是產(chǎn)品力對(duì)標(biāo)“市面上50萬(wàn)以上的高端豪華車型”，但價(jià)格定在25~30萬(wàn)，依然堅(jiān)持成本定價(jià)，主打性價(jià)比。
但從最近深藍(lán)S09 23.99萬(wàn)元起的低定價(jià)、以及零跑近兩年的一貫操作來(lái)看，很可能是更加炸裂的價(jià)格，19.99萬(wàn)起也不是沒可能。
或許，等這款D系列車型上市之后，零跑又會(huì)多個(gè)“半價(jià)問界”的稱號(hào)。
03. 花小錢辦大事？
隨著價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步白熱化，大家對(duì)一臺(tái)好車的標(biāo)準(zhǔn)也變得越來(lái)越挑剔。
車企降價(jià)沒問題，但如果造車的品質(zhì)也下降了，就會(huì)被發(fā)到網(wǎng)上“千夫所指”。畢竟大家要的是物美價(jià)廉，物美是前提。
這，就十分考驗(yàn)車企降本增效的本事了。既要刀法精準(zhǔn)，還不能切到大動(dòng)脈——
從零跑的產(chǎn)品來(lái)看，似乎領(lǐng)會(huì)到了“該省省，該花花”的精髓。
就比如雖然外界對(duì)“冰箱彩電大沙發(fā)”的呼聲很高，大家也很期待車載冰箱能下放到15萬(wàn)級(jí)。但實(shí)際上對(duì)普通家庭來(lái)說(shuō)，冰箱并不是剛需，彩電和沙發(fā)才是。
因此零跑C16保留了座椅通風(fēng)、軟包頭枕、后排吸頂屏、全車雙層夾膠玻璃，以及21揚(yáng)聲器的7.1.4杜比全景聲音響，感知價(jià)值拉滿；
但與此同時(shí)，手動(dòng)吸頂屏、未加打磨的音響罩、部分塑料的用材、和C系列其他車型通用的車燈等，則實(shí)打?qū)嵉乩土嗽燔嚨某杀尽?/p>
零部件方面，零跑沒有再使用寧德時(shí)代這一行業(yè)頭部供應(yīng)商的動(dòng)力電池，而是選擇中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)等二三線動(dòng)力電池廠的產(chǎn)品；
而從這些地方上省下來(lái)的錢，被零跑用到了更大的車身尺寸和車內(nèi)空間、率先采用8295座艙芯片提供更流暢車機(jī)等用戶感知度更明顯的地方上去。
即，把錢花到刀刃上去了，零跑自然就能提供越級(jí)的體驗(yàn)。
在極為燒錢的研發(fā)方面，零跑也有些“雞賊”。
別看零跑憑借B10似乎一下成了“輔助駕駛平權(quán)”的主力推動(dòng)者，還宣布要給之前開了輔助駕駛包的老用戶退款，但零跑實(shí)際扮演的是“輔助駕駛跟隨者”的身份。
當(dāng)友商在爭(zhēng)論L2+、L2.999的概念時(shí)，零跑并沒有針對(duì)組合輔助駕駛進(jìn)行太多的投入，直到2024年初零跑的智駕團(tuán)隊(duì)都僅有300多人。
也是同樣的時(shí)間點(diǎn)，端到端成為整個(gè)行業(yè)的熱門詞匯，零跑認(rèn)為技術(shù)路線已經(jīng)明確，才開始重金投入。
如果按能實(shí)現(xiàn)的組合輔助駕駛功能去看，零跑和行業(yè)第一梯隊(duì)還有著明顯的差距。
這體現(xiàn)為零跑B10帶激光雷達(dá)的車型才開始具備點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通勤能力，今年三季度才能升級(jí)到城區(qū)NOA能力、明年升級(jí)到具備車位到車位的輔助駕駛能力。
四舍五入，零跑按計(jì)劃明年才能達(dá)到的組合輔助駕駛終極實(shí)力，落后小鵬約兩年。
這事雖然說(shuō)出去不夠好聽，好處卻是實(shí)打?qū)嵉摹?strong>一方面，零跑省去了以億計(jì)算的試錯(cuò)成本，另一方面，成熟的供應(yīng)鏈也大幅降低了上車的輔助駕駛軟硬件成本。
比如零跑B10搭載的硬件，就是高通8650智駕芯片+最新一代禾賽ATX激光雷達(dá)。
甚至零跑只提供L2基礎(chǔ)版（LCC、ACC、輔助泊車）和L2高階版（即現(xiàn)已禁用的“高階智駕”），不安排中間路線（高速NOA等）的策略，都暗合了國(guó)家要求車企嚴(yán)格區(qū)分L2和L3邊界的意圖。
不得不說(shuō)，零跑省錢真是省對(duì)了地方。
寫在最后
見識(shí)過了零跑的打法，就很容易理解車企為什么要跟零跑合作了。
很簡(jiǎn)單，用零跑的東西，是真的能省錢！
而零跑與一汽合作、為紅旗提供平臺(tái)的做法，則顯示出零跑對(duì)供應(yīng)商身份的開放性。
四葉草架構(gòu)賦能給Stellantis集團(tuán)，是其“獨(dú)立打工”的開始。一汽絕不會(huì)是零跑最后一個(gè)買家：今天零跑能開拓兩個(gè)客戶，未來(lái)也許會(huì)四處開花。
假以時(shí)日，零跑很有可能會(huì)憑借極致的成本定價(jià)策略，成長(zhǎng)為如比亞迪一般打通了全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合制造商；
也很有可能和之前一樣，成為一家把行業(yè)價(jià)格打下來(lái)的“車圈小米”。