都已經2025年了，相信大家對靠譜國鍛的認知應該都不存在過多懷疑，這個略微夸張的標題，也來源于難有車主在老車上用到這個級別的國鍛，且附加一段努力。

回顧這個過程，是一步步達到最終效果的努力。下圖為預覽。為何先寫第二道題？因為這道題做得努力且開心。第一道題——避震，嚴謹說目前還在測試調整，相當努力，卻因為一些插曲相當不順暢，后期會在SP2中寫很多關于避震調校的知識和過程。

序列上，寶馬原廠鑄造型鋁合金輪轂的性能和穩固程度，客觀說只能算中下。當然BBS代工的那些寶馬原廠鍛造則是很好的選擇。大概是2013年時，E92 330去天馬跑過一節，原廠鋁合金鑄造輪轂在標準用足賽道空間跑法壓路肩后，直接右前輪變形，于是才有了這套從330傳承到335上的Z4輪轂，這套輪轂包含了對前行機型N54的致敬，同時視覺上好比強壯版BBS RZD。

而國鍛的品質序列如下：原廠大牌鍛造>國模鍛>靠譜國銑鍛>常規旋壓>寶馬原廠鑄造，當然本次更換其實更多是為嘗試，畢竟也是以前想過，但沒嘗試系列。同時，因為我選的方向屬于來圖定制，因而必然在銑鍛這個工藝上。

一、Day1-Day15

寶馬對應款式方面還是會有不少通用選擇，例如1M上的359M，APEX的V5RS和AC7、AC8。十多年那套Prior Design的包圍加輪轂，當時留下了很深的印象，那套輪轂好比初代目的深凹輪轂。款式也在安全性上優先考慮，過細少條幅的款式不列入選擇，條幅絕不鏤空。

尺寸上沿用較為和諧，且性能相對不損失的18英寸，雖原廠也有19英寸選配，并且還能上到20英寸，但不認為和車體和諧，對比九年前那臺意大利車，原配20英寸輪轂，車體要比E92寬大一整圈。

在原Z4款輪轂一點都不低的顏值上，進一步提高性能和顏值，同時維持18英寸，無疑大幅提高了這道題的難度。做了一個專門的Word文檔來做款式選擇，同步與廠家比選同步。Z4輪轂的視覺效果放一張老圖回顧。

聯系了幾家專業廠比選，廠家選用和我一樣有技研精神，但網上可見度相對最低那家專業廠（因為沒空過度營銷），廠家也無保留地發送了安全資質，充分的案例。對于胚體的解讀和選用也是這家廠的優勢。過程中也學會了基本的計算邏輯，款型選定了深凹方向的CF*款式，顏色按廠家建議選拉絲銀，自行推演，拉絲銀相當于小白鞋，如追求和諧低調，會指向拉絲灰。

在不改變原設定傾角范疇基礎上，經過兩次自行精準測量，測量的方式為從輪拱葉子板處垂線測量與輪轂中心點的距離，同時也測量了葉子板邊緣的厚度，這個厚度不同廠家理解不同，我的廠家屬于不考慮這個厚度方向（擺臂運動實際是圓弧軌跡，而非直上直下）。

數據改變邏輯為前后均在適當增加寬度基礎上降ET，前8.5J，后9.5J的寬度為兼顧性能、使用，及凹進顏值的綜合結果。比如，我的車能裝10J，甚至10.5J后輪，但這個寬度對應目前336馬力過寬，無任何必要。

在后輪的ET設定上，回望有一段蠻重要的探討，當時幾次自測后，在后輪用ET22，還是25數據上，有些矛盾（來自同車不同避震，導致不同車高而形成的不同數據結果），我發了這段計算邏輯給廠家，“后輪計算：目前8.5J換成9.5J后，寬度增加25.4毫米，相當于單側增加12.7毫米，ET由目前39降到22的話，相當于再往葉子板走17mm，共計往葉子板走了29.7mm，屬于用足了目前3厘米的距離。”廠家經過思索，也一方面覺得測量及認知一定是較高精度了，不用留冗余，共同選定了ET22，結果裝車的確數據完美。

當然，這套輪轂的精髓在于在受力分析無問題基礎上，從哪開始凹，及凹多少？最終形成較好視覺效果，即哪怕是同J值、同ET、同款式的輪轂，也會存在相當不同的做法和效果。

走完這一步十天。當廠家五天后發來基于真實數據的生產效果圖，畫面開始清晰和實感。之前下單時，知道會是全網第一套18英寸cf*，并且對效果有信心，但不確定我的車是否鎮得住如此氣勢的輪轂。

胚體用鉑然出口凹胚，又稱出口重胚，這點屬于關鍵前置選擇，這個胚體就決定了多數，關于胚體還有一個更通常和知名的選擇——宏鑫，相關對比可自行研究，寫出來容易引發爭議。受力分析模擬，整體載重級別單顆偏低調標注720KG。

二、Day16-Day35

然后，進入生產序列，等了一段時間后，收到了胚體到位圖。

隔了幾天，收到了上線切削前輪過程視頻。

以及半成品圖。

一步步接近完成，又隔了三天，經過費工的手工拉絲階段，還在外地的我，深夜收到了完成圖，拿著手機欣賞很久，相當漂亮。

隔天快遞發出，就在F1上海站的當天，人還沒到家，輪轂已到，回看放在門口的樣子很有儀式感。

運到的安裝店，也是之前做維保的地方之一。一群師傅協作，卸輪轂，扒輪胎，上輪胎，動平衡，磨除軸頭陳年銹上油，沒有高級的環境，沒有過度的設備，像賽車維修站，巧合呼應了當天正在舉行的F1上海站。用手掂量和Z4款輪轂對比，更寬的國鍛重量反而只有Z4款的1/3左右。