2025年4月，中國汽車市場迎來結構性轉折，新能源汽車滲透率突破50%，傳統豪華品牌面臨前所未有的挑戰。奔馳A級、奧迪Q4 e-tron、寶馬iX1作為BBA旗下代表車型，集體陷入銷量寒冬。即便目前奔馳A級的起售價已降到12萬多，奧迪Q4 e-tron優惠超12萬元，寶馬iX1裸車價跌破20萬元，也仍難掩銷量頹勢。其中，奧迪Q4 e-tron月銷僅521輛，奔馳A級和寶馬iX1勉強突破千輛。接下來，就讓我們一起來看看，究竟是什么原因讓它們的銷量如此慘淡？
北京奔馳A級
指導價：25.13-27.57萬元
A級作為奔馳品牌旗下的入門級豪華轎車，目前起售價格從25.13萬元直降至12.56萬元，降幅達到50%，但大幅降價未能挽救銷量，反而導致消費者對品牌定價體系失去信心。價格“腰斬”后，用戶形成“越降越觀望”的惡性循環，且經銷商陷入“賣一輛虧一輛”的困境。數據顯示，今年4月份銷量為1460輛，相比3月份2411輛下降了39.44%。這款曾以“20萬買奔馳”改寫豪華車市場規則的入門車型，最終在電動化浪潮與價格戰中中黯然失色。
從產品力來看，當奔馳A級終端裸車價跌至12.56萬元起，與降價后的大眾速騰、豐田凱美瑞等合資B級車價格重疊時，其“豪華車”身份已名存實亡。更致命的是，同價位還有眾多新能源車型可選，比如比亞迪秦L、海豹06 DM-i、長安啟源A07等，在空間、配置、性能上全面碾壓A級。比如動力方面，奔馳A級搭載的1.3T發動機，不僅動力弱于競品，且頻發漏油、故障燈異常等問題，嚴重影響使用體驗。此外，采用的扭力梁非獨立懸架，進一步削弱駕駛品質。
空間方面，奔馳A級作為緊湊型轎車，軸距與空間劣勢明顯，無法與B級燃油車或中型新能源車競爭空間實用性。此外，在新能源時代，年輕用戶更關注自動駕駛、智能生態比如車載KTV、AR導航，而非傳統豪華品牌的光環。奔馳A級仍為燃油車架構，缺乏電動化技術儲備，其車機系統被吐槽“卡頓如十年前手機”。而國產競品已標配L2+級智駕、語音交互等高感知配置。
國產車企通過電動化實現“降維打擊”。比如比亞迪漢EV以更低價格提供3.9秒零百加速、高階智駕功能，小米SU7則整合生態鏈優勢，直接吸引年輕科技用戶。奔馳A級既無性能優勢，又缺乏差異化賣點，消費者當然更傾向于選擇“高配國產車”而非“低配奔馳”。隨著消費者購車理念的逐漸改變，品牌溢價的套路已經撐不了多久了，在這種情況下奔馳A級的銷量下滑，不過是時代發展的必然結果。
一汽奧迪Q4 e-tron
指導價：28.99-36.71萬元
作為奧迪電動化轉型的“試金石”，Q4 e-tron曾被寄予厚望，但其銷量卻持續低迷。數據顯示，2024年，奧迪Q4 e-tron累計銷量僅8685輛，比熱門車型半個月的銷量還低。進入2025年更慘，月銷量只有幾百輛，即便目前最高可享受12.48萬元的優惠，最低起售價已降低到19.13萬元，但還是沒有多少人愿意為其買單，其中，4月份為521輛，相比3月份810輛下降了35.68%。要知道，奧迪Q4 e-tron在國內車市誕生之后，雖然銷量并沒有過于出彩，但是其單月銷量成就也能夠穩定在2000輛以上。
與昔日的銷量成績相比，今年4月份，奧迪Q4 e-tron僅521輛的銷量成績，確實難言精彩。這樣的銷量成績，用“慘淡”來形容都算是輕描淡寫。在奧迪的整個產品線中，奧迪Q4 e-tron僅占據了1.53%的份額，與同級別中熱銷的SUV相比，其差距可謂一目了然，令人不禁為其前景擔憂。從產品實力上看，比起奔馳EQA來自油改電平臺，一汽奧迪還是有些誠意的，奧迪Q4 e-tron是基于大眾MEB純電平臺打造的純電動車型。其長寬高分別為4588/1865/1626 mm，軸距達到了2764mm，比奔馳EQA更大。
內飾方面，配備10.25英寸的全液晶儀表盤和11.6英寸的中控屏幕，搭載車載MMI智能系統，支持包括語音識別、車聯網以及CarPlay等功能。此外，還配備了360度全景影像和L2級別的輔助駕駛功能。動力方面，提供了150千瓦和230千瓦兩種動力選擇，配備84.8kWh的大容量電池組，最大續航里程為605公里。盡管奧迪Q4 e-tron在空間、配置和動力上都有一定的競爭力，但在內卷到極致的豪華新能源市場，奧迪Q4 e-tron的競爭力要遜色很多。
比如智能化方面，智能座艙交互邏輯與燃油車趨同，輔助駕駛需額外選裝，與華為ADS 3.0、小鵬XNGP等形成代差。續航方面，目前國產品牌已經全面采用800伏高壓電氣化構架，續航里程被推到了800公里左右。而奧迪Q4 e-tron的續航里程最高只有605公里沒有任何優勢。此外，在2025年懂車帝冬測中，奧迪Q4 e-tron在極寒環境下續航達成率僅40%，實際續航僅235公里，遠低于標稱的605公里，暴露電池低溫性能缺陷。同時，其加速性能比如頂配版才6.8秒破百，在電動車型中缺乏亮點，難以吸引追求性能的消費者。在燃油市場，要買豪華品牌根本繞不開BBA，但是在新能源市場卻完全不同，消費者對BBA沒那么強的認同感。因此，比起購買奧迪Q4 e-tron，他們更樂意選擇國產高端車型。
華晨寶馬iX1
指導價：29.99-33.99萬元
iX1是寶馬旗下的一款緊湊型純電動SUV，自2023年8月上市以來，月銷量從來沒有突破1900輛。數據顯示，2024年，寶馬iX1累計銷量為12640輛，月均銷量為1050輛。而到了今年，1-4月份累計銷量為4913輛，其中4月份銷量為1156輛。要知道，目前寶馬iX1在終端優惠幅度也很大，最高可享受11.94萬元的降價優惠，最低起售價已經降至19.13萬元，可即使如此，今年最好的單月銷量也只有1752輛。
從產品力來看，不可否認，寶馬iX1在外觀和內飾設計上都有所突破，其長寬高分別為4616/1845/1641 mm，軸距2802mm，也很好地保證了車內空間。但在配置方面，寶馬iX1顯得有些吝嗇，尤其是許多實用的配置都需要額外選裝，比如疲勞駕駛提示、內置行車記錄儀、全速自適應巡航、車道居中保持等，而這些配置在同級別純電SUV中通常都是標配。動力方面，配備了前后雙電機的動力總成，最大功率313馬力，最大扭矩494牛·米，配合電動四驅系統，0-100km/h加速時間僅需5.7秒，性能表現也不差，但售價33.99萬元的車型，CLTC工況下續航里程僅有450公里。
要知道，20多萬的特斯拉Model Y，不僅起步續航就有554km，自動駕駛輔助系統更是要強過寶馬iX1很多。顯然，面對國內新勢力和特斯拉的強勢競爭，寶馬iX1在市場上的存在感并不強。而且在這個領域里，還有發展勢頭較強的比亞迪、吉利、長城汽車等自主品牌，都是多品類、多產品、多動力的布局緊湊型市場，不僅技術成熟，且價格更加的親民。即使是放眼整個合資品牌，還有大眾、豐田、本田、別克等旗下純電車型，也都比寶馬iX1便宜不少。
由此，可想而知，如今想要在純電動的SUV市場里生存下來，是有多困難了。即使目前19萬元出頭就能買到寶馬iX1，但相比同級車型缺乏亮點，續航表現一般，配置水平較低，尤其是許多實用配置都需要額外付費選裝，這使得寶馬iX1在同級別車型中的競爭力大打折扣，這左右了很多人的選擇，自然銷量就好不到哪里去。除非寶馬iX1能夠在配置和續航方面做出實質性改進，否則很難獲得消費者的認可。
車叔總結
奔馳A級、奧迪Q4 e-tron、寶馬iX1的銷量滑坡，不僅是單一車型的失敗，更是傳統豪華品牌在電動化、智能化轉型中的階段性陣痛。未來，隨著新能源汽車市場的不斷擴大和消費者需求的不斷變化，各品牌之間的競爭將更加激烈，市場格局也將持續演變。在競爭激烈的汽車市場環境中，若無法在技術自研、本土化創新與品牌重塑上實現突破，昔日的“德系三強”或將徹底淪為新能源時代的配角。最后，大家怎么看待這些車型在中國市場的未來？歡迎在評論區分享你們的想法和見解。